Dự án BOT giao thông: Tiền của doanh nghiệp và người dân ‘chảy’ vào đâu?

Liên danh nhà đầu tư do UDIC đứng đầu đã nhượng lại dự án Bắc Giang-Lạng Sơn cho Công ty CP XNK tổng hợp Hà Nội (Geleximco). Trước đó, Công ty TNHH MTV Đầu tư SCIC trong liên danh 6 thành viên đã đột ngột rút khỏi dự án chỉ sau một tháng động thổ. Nhưng dự án cao tốc gần 12 ngàn tỷ này có phải là trường hợp duy nhất bị nhà đầu tư cho rơi vào thế “bí”? Và dù thay đổi về nhà đầu tư, thì liệu mục đích xã hội hóa của hình thức đầu tư này có được đảm bảo?

Từ một thành viên, đến tất cả cùng “buông tay”

Dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn có tổng mức đầu tư 11.765 tỷ đồng theo hình thức BOT. Đường cao tốc dự kiến có chiều dài 64 km, quy mô 4 làn xe và nâng cấp 110 km mặt quốc lộ 1 hiện hữu.

Dự án được khởi công xây dựng từ tháng 10/2015, dự kiến hoàn thành trước ngày 31/12/2018. Tuy nhiên, tính đến nay dự án đã được thực hiện gần 2 năm nhưng vẫn gần như chưa triển khai, công tác giải phóng mặt bằng, giải ngân đều chậm tiến độ.

Ngày 9/3, Liên danh Nhà đầu tư do Công ty CP Đầu tư UDIC đứng đầu đã nhượng lại dự án cho Công ty CP XNK tổng hợp Hà Nội (Geleximco). 

Đây không phải lần đầu tiên dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn có sự biến động từ nhà đầu tư. Trước đó, chỉ sau 1 tháng khởi công (tháng 7/2015), Công ty Đầu tư SCIC đã xin rút đột ngột khỏi dự án với lý do “xuất hiện một số yếu tố khách quan, khó khăn, vướng mắc về thủ tục pháp lý có thể làm ảnh hưởng đến việc triển khai dự án”. SCIC dừng “cuộc chơi” để lại quyền góp vốn 13% ở dự án. Liên danh đầu tư dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn giảm từ 6 xuống 5 thành viên.

Đến tháng 8/2016, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) ra quyết định chấp thuận điều chỉnh tỷ lệ góp vốn đối với dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn với tỷ lệ tăng, giảm như sau: Cty CP đầu tư UDIC giảm từ 38% xuống 33%, Cty Đầu tư xây dựng Phương Thành giảm từ 27% xuống 5%, Công ty CP Giao thông xây dựng số 1 tăng từ 10% lên 12%; Công ty TNHH Xây dựng Mỹ Đà tăng từ 10% lên 25% và Công ty CP Đầu tư 468 tăng từ 15% lên 25%.

Với việc ký bản nhượng quyền đầu tư ngày 9/3 giữa liên danh do UDIC đứng đầu với công ty Geleximco, đồng nghĩa với việc các nhà đầu tư cũ đã chính thức “buông” dự án.

Người thế chỗ: Geleximco

Ngày 17/3, Bộ GTVT ra văn bản thông báo dự kiến chấm dứt hợp đồng với liên danh do UDIC đứng đầu. Lý do được Bộ này đưa ra là liên danh đã vi phạm Điều 14 hợp đồng BOT số 15 ngày 25/11/2016 về huy động vốn chủ sở hữu, vốn vay và Điều 57 hợp đồng dự án về bảo đảm nghĩa vụ thực hiện hợp đồng.

Cụ thể, tính đến tháng 3/2017, liên danh nhà đầu tư này mới huy động được 550 tỷ đồng, trong khi theo quy định của hợp đồng BOT, chủ sở hữu phải huy động đủ số vốn 1.294 tỷ đồng (tương đương 42,5%). Ngoài ra, toàn bộ vốn tín dụng phục vụ cho dự án lên tới hơn 10.000 tỷ đồng hiện mới chỉ dừng ở mức cam kết chung chung, chưa dự kiến được thời điểm ký hợp đồng tín dụng, lộ trình giải ngân.

Tuy nhiên, nhà đầu tư Geleximco mới chỉ cho biết sẽ thu xếp được khoảng 5.800 tỷ đồng trên tổng 11.765 tỷ đồng vốn cho dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, chiếm chưa đến 50% dù cam kết đầu tư tối thiểu 70% vốn.

Ngoài dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, Geleximco hiện có các đề xuất tham gia vào các dự án hạ tầng do Bộ GTVT quản lý, trong đó mới nhất là việc xin cùng Hong Kong United Investoer Holding (HUI) đầu tư 4 dự án lớn (Dự án đường cao tốc Bắc Nam đoạn Thanh Hóa – Hà Tĩnh và TP.HCM đến Khánh Hòa; Dự án đường bộ cao tốc Hạ Long – Vân Đồn – Móng Cái; Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam; Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành) có tổng chi phí đầu tư có thể lên tới gần 50 tỷ USD.

Được đánh giá là một trong những doanh nghiệp bất động sản lớn ở Việt Nam, tuy nhiên, Geleximco cũng đã có tiền lệ “buông” dự án. Năm 2013, Geleximco gửi văn bản đề xuất lên Thủ tướng Chính phủ xin dừng triển khai dự án BT đường cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình (chiều dài 25,7km, tổng mức đầu tư 2.375 tỷ đồng) với lý do chi phí đầu tư phát sinh quá lớn, thị trường bất động sản đóng băng, quỹ đất đối ứng cho dự án của cả tỉnh Hòa Bình và TP.Hà Nội không đủ để hoàn vốn khi hoàn thành xây dựng tuyến đường.

>> Phú Thọ: Người dân dàn xe phản đối trạm thu phí BOT

Liệu dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn có phải là trường hợp duy nhất?

Liên quan tới việc dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn liên tục bị “đẩy” quyền đầu tư, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết trách nhiệm đầu tiên phải quy về Bộ GTVT. Liệu trong quá trình lựa chọn nhà thầu có tổ chức đấu thầu hay chỉ định thầu? – ông Long đặt câu hỏi. Còn đối với nhà đầu tư, ông Long cho biết Bộ GTVT nên xử phạt rõ ràng khi nhà đầu tư vi phạm hợp đồng.

Nhưng liệu dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn có phải là trường hợp duy nhất bị nhà đầu tư cho rơi vào thế “bí” khi “rút chạy”? Và dù thay đổi về nhà đầu tư, thì liệu mục đích xã hội hóa của hình thức đầu tư này có được đảm bảo?

Kết quả kiểm toán công bố cuối tháng 2 cho thấy có nhiều sai phạm công khai tại các dự án BOT giao thông. Theo quy định tại các nghị định về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhà đầu tư được lựa chọn theo một trong hai hình thức đấu thầu hoặc chỉ định thầu. Tuy nhiên, theo báo cáo, trong 27 dự án BOT (giai đoạn 2011-2016) thì có 26 dự án chỉ định thầu.

Ngoài ra, trên 80% dự án phải điều chỉnh giảm thời gian thu phí. Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết thông qua kiểm tra lưu lượng xe qua các trạm thu phí (kết quả chênh lệch lớn so với số liệu của nhà đầu tư), kết hợp với nhiều số liệu khác, rà soát các chỉ tiêu đầu vào, tính toán lại phương án tài chính, Kiểm toán Nhà nước đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu của đơn vị lập. Tổng cộng điều chỉnh giảm gần 100 năm.

Việc các dự án BOT khai tăng gần 100 năm thu phí đặt vấn đề về tình trạng “móc túi” công khai của doanh nghiệp đối với người dân, chưa kể những khuất tất có thể xảy ra khi không kiểm soát việc thực thu, dẫn đến tình trạng thu được càng ít càng tốt. Theo luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐQT Công ty Luật Basico, thành viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, làm đường BOT luôn luôn có lãi, không thể lỗ, chỉ là thu hồi vốn nhanh hay chậm (Dân Việt, 27/5/2016).

Về mức vốn tối thiểu của nhà đầu tư trong dự án, một số ý kiến cho hay quy định mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tối thiểu là 15% tổng vốn đầu tư, hoặc tối thiểu 10% đối với dự án trên 1.500 tỷ đồng là quá thấp. Điều này khiến nhà đầu tư thực hiện dự án chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng.

Thực tế, số liệu của Ngân hàng Nhà nước công bố vào tháng 9/2016 cho thấy vốn ngân hàng chiếm 85-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT, BT. 22 dự án BOT đã giải ngân và đang bị chậm tiến độ có dư nợ 11.000 tỷ đồng tại các ngân hàng thương mại (NHTM). Đây thực sự đã là nợ xấu hoặc có nguy cơ cao trở thành nợ xấu.

>> Khuất tất trong dự án BOT giao thông: Người dân và ngân hàng chịu thiệt hại nặng nề

Lo ngại trước rủi ro tín dụng tài trợ cho các dự án BOT, Ngân hàng Nhà nước liên tiếp ra các cảnh báo yêu cầu các NHTM tăng cường kiểm soát rủi ro tín dụng trong hoạt động cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông, như công văn số 6395/NHNN-TD ngày 29/8/2016, Chỉ thị số 05/CT-NHNN ngày 15/7/2016, và công văn số 3257/NHNN-TTGSNH ngày 6/5/2016.

Đầu tháng 2/2017, Ngân hàng Nhà nước cho biết trong năm nay sẽ tiếp tục kiểm soát chặt chẽ tín dụng vào lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro như tín dụng trung, dài hạn, tín dụng đối với nhóm khách hàng lớn, tín dụng đối với lĩnh vực BĐS, các dự án BOT, BT giao thông. Điều này khiến nhà đầu tư không “xoay” được vốn, được coi là nguyên nhân chính dẫn tới sự “tháo chạy” của nhà đầu tư trong dự án gần đây.

Trạm thu phí BOT Bến Thủy (nối Nghệ An với Hà Tĩnh) của chủ đầu tư Cienco 4 là dẫn chứng điển hình cho việc người dân phản đối thu phí BOT vô lý. Cuộc phản đối của người dân kéo dài từ đầu tháng 12/2016, tới nay vẫn chưa ngã ngũ.

Khuất tất “xin-cho” cộng kẽ hở trong quản lý đang tạo mảnh đất độc quyền cho các dự án BOT công khai vi phạm về giá, ngân hàng bị mượn vốn trong khi người dân phải chịu phí cao. Đến một thời điểm nhất định, các chủ đầu tư sẽ không còn mặn mà với dự án BOT khi phải đối diện với khó khăn về vốn, bị “siết” thanh tra, bị người dân phản đối…

Khuất tất BOT, người dân và doanh nghiệp “gánh” hết

Tính độc quyền của các dự án BOT giao thông trên những tuyến đường độc đạo khiến người dân và doanh nghiệp không có quyền lựa chọn, dẫn tới phí lưu thông, vận tải hàng hóa tăng cao chưa kể vô số phí, lệ phí không chính thức trên các tuyến đường đã xuống cấp.

Chỉ định nhà đầu tư được coi là nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng thiếu minh bạch và kém hiệu quả trong đầu tư và thực hiện dự án BOT. Cơ chế “xin-cho” không tạo ra tính cạnh tranh để chọn ra nhà đầu tư có năng lực, kinh nghiệm, có giá thành xây dựng và thời gian hoàn vốn hợp lý nhất.

Từ phương thức huy động vốn tư nhân đầu tư vào công trình hạ tầng giao thông – từ nguồn tiết kiệm của dân cư, doanh nghiệp qua hệ thống ngân hàng thương mại trở thành vốn tín dụng cho BOT – rốt cuộc những góc tối trong quản lý khiến các dự án BOT chỉ mang lại lợi ích cho một nhóm rất nhỏ.

Các dự án BOT không sử dụng vốn nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công; trong khi, vì cần thu hút đầu tư, nó lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư dự án với lãi suất ưu đãi…

Khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì đây thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo “hình thức”: nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì ngân sách nhà nước gánh chịu. (Thời báo Kinh tế Sài Gòn, 28/5/2015)

BOT giao thông không sai về chủ trương. Nhưng khi thông tin không minh bạch, khả năng quản lý, giám sát của các cơ quan quản lý yếu kém, kiên cố với “cơ chế xin-cho”, thì BOT giao thông không đạt được các mục tiêu ban đầu là làm hài hòa lợi ích của các bên, mà trái lại trở thành nhân tố kìm hãm nền kinh tế phát triển khi chỉ phục vụ cho lợi ích của một nhóm rất nhỏ, “lấy” từ túi của người dân, doanh nghiệp, từ phí trực tiếp và từ nguồn tiền huy động mà NHTM là trung gian. Về mặt quản lý và đầu tư, những góc khuất BOT giao thông làm gia tăng yếu kém trong quản lý ngành, tiêu giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Ngọc Long – Vĩnh Long

Xem thêm: