VETC, ePass tạm dừng thu phí 6.600 đồng: Câu hỏi lớn vẫn còn bỏ ngỏ

Chỉ trong sáng 20-8, VETC và Viettel Money lần lượt tuyên bố tạm dừng chính sách thu phí 6.600 đồng/tháng đối với dịch vụ ví điện tử liên kết tài khoản giao thông, sau làn sóng phản ứng của chủ phương tiện. Nhưng phía sau quyết định “tạm dừng” là một câu hỏi chưa có lời giải: khoản phí này sẽ bị hủy bỏ hoàn toàn, hay chỉ được thiết kế lại dưới một hình thức khác?

Sáng 20-8, Công ty TNHH Thu phí tự động VETC thông báo chưa áp dụng và tạm dừng triển khai chính sách phí dịch vụ Ví VETC để rà soát, tiếp tục lắng nghe ý kiến khách hàng và xây dựng phương án phù hợp hơn. Chỉ vài giờ sau, Viettel Money – đơn vị liên kết thanh toán với ePass – cũng thông báo tạm dừng thu phí xử lý giao dịch qua trạm đối với khách hàng liên kết tài khoản giao thông ePass.

Trước đó, hai bên cùng dự kiến áp dụng mức phí 6.600 đồng/tháng đối với khách hàng cá nhân và 66.000 đồng/tháng đối với khách hàng tổ chức, doanh nghiệp, tương đương 79.200 đồng và 792.000 đồng mỗi năm, đã gồm VAT.

Đáng chú ý, đây không chỉ là câu chuyện của một khoản phí vài nghìn đồng mỗi tháng. Nó đặt ra vấn đề lớn hơn về mô hình kinh tế của hệ thống thanh toán giao thông số: ai trả chi phí vận hành một hạ tầng thanh toán có lượng người dùng rất lớn, cách thu phí nào là hợp lý, và giới hạn nào cần được đặt ra khi người sử dụng gần như phải tham gia hệ thống để thực hiện thanh toán giao thông điện tử?

VETC thừa nhận chính sách chưa tạo được đồng thuận

VETC nhìn nhận quá trình xây dựng, truyền thông và dự kiến áp dụng chính sách phí “chưa đầy đủ, chưa đáp ứng kỳ vọng và chưa tạo được sự đồng thuận”, đồng thời gửi lời xin lỗi khách hàng. Doanh nghiệp cho biết đến thời điểm thông báo, hệ thống Ví VETC chưa thực hiện khoản thu phí này đối với khách hàng.

VETC cũng nhấn mạnh khoản 6.600 đồng là phí dịch vụ ví điện tử, không phải phí sử dụng đường bộ hay phí quản lý tài khoản giao thông.

Điểm này có ý nghĩa quan trọng. Theo Nghị định 119/2024/NĐ-CP, tài khoản giao thông được mở cho chủ phương tiện và tại thời điểm thực hiện giao dịch thanh toán điện tử giao thông, tài khoản phải được kết nối với một phương tiện thanh toán không dùng tiền mặt. Phương tiện thanh toán có thể do tổ chức cung ứng dịch vụ thanh toán hoặc tổ chức cung ứng dịch vụ trung gian thanh toán cung cấp.

Nói cách khác, pháp luật thiết lập một hạ tầng thanh toán giao thông bắt buộc về mặt kết nối, nhưng không đồng nghĩa với việc pháp luật quy định một mức phí ví điện tử cụ thể là bắt buộc.

Đây chính là điểm khiến câu chuyện 6.600 đồng trở nên đáng chú ý.

VETC cho biết khoản phí dự kiến nhằm bù đắp các chi phí vận hành như eKYC, đối soát ngân hàng 24/7, bảo mật, hóa đơn điện tử và chăm sóc khách hàng. Tuy nhiên, doanh nghiệp chưa công bố chi phí bình quân trên mỗi tài khoản cũng như tổng nguồn thu dự kiến từ chính sách này.

Viettel Money cũng “quay đầu”, nhưng cơ chế thu phí khác VETC

Viettel Money cho biết quyết định tạm dừng được đưa ra sau khi ghi nhận ý kiến của khách hàng. Chính sách thu phí trên website của đơn vị cũng được gỡ bỏ.

Tuy nhiên, cần phân biệt mô hình của Viettel Money với VETC.

Viettel Money cung cấp phương tiện thanh toán kết nối với tài khoản giao thông ePass. Theo chính sách trước khi tạm dừng, khách hàng cá nhân không phát sinh giao dịch qua trạm trong kỳ tính phí thì không bị thu khoản phí xử lý giao dịch.

Như vậy, nếu VETC đặt ra phí quản lý ví định kỳ, thì Viettel Money/ePass lại thiết kế theo hướng gắn phí với việc phát sinh giao dịch.

Sự khác biệt này cho thấy vấn đề không đơn giản là “6.600 đồng có cao hay thấp”, mà nằm ở cách thiết kế cơ chế thu phí.

Vấn đề pháp lý không nên được nhìn đơn giản là “được thu hay không được thu”

Một điểm cần thận trọng là không nên kết luận ngay rằng VETC hay Viettel Money “vi phạm pháp luật” chỉ vì đưa ra mức phí mới.

Ví điện tử là một dịch vụ thanh toán được cung ứng theo pháp luật về thanh toán không dùng tiền mặt; việc một doanh nghiệp thu phí dịch vụ về nguyên tắc không đồng nghĩa với hành vi trái pháp luật.

Vấn đề pháp lý đáng đặt ra là doanh nghiệp có quyền thay đổi hoặc bổ sung khoản phí đối với khách hàng hiện hữu như thế nào, và người tiêu dùng có quyền lựa chọn ra sao khi khoản phí mới được áp dụng?

Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng 2023 yêu cầu doanh nghiệp cung cấp thông tin chính xác, đầy đủ về sản phẩm, dịch vụ, trong đó có giá, phí, chi phí và các điều kiện giao dịch; đồng thời phải công khai điều kiện giao dịch chung để người tiêu dùng có thể biết và xem xét trước khi giao dịch.

Đáng chú ý hơn, Điều 25 của luật quy định không được phép có điều khoản cho phép doanh nghiệp thay đổi giá trong quá trình cung cấp dịch vụ liên tục mà không quy định quyền chấm dứt hợp đồng của người tiêu dùng. Điều 42 cũng yêu cầu hợp đồng cung cấp dịch vụ liên tục phải có thông tin chính xác, đầy đủ về phí, chi phí, cách tính phí và các điều kiện giao dịch chung.

Do đó, câu hỏi pháp lý thực sự trong tình huống này là “Khoản phí mới được hình thành trên cơ sở hợp đồng nào, điều kiện giao dịch nào, đã được thông báo và chấp thuận ra sao, và khách hàng có thực sự có quyền lựa chọn hay chấm dứt dịch vụ hay không?”

“Quyền lựa chọn” vẫn là vấn đề nhạy cảm

Nghị định 119/2024/NĐ-CP thiết kế tài khoản giao thông theo hướng kết nối với một phương tiện thanh toán không dùng tiền mặt. Người sử dụng có thể kết nối với các phương tiện thanh toán hợp pháp khác nhau theo quy định.

Nhưng khi một doanh nghiệp đồng thời cung cấp hạ tầng giao thông điện tử và một phương tiện thanh toán của chính mình, một vấn đề kinh tế cạnh tranh xuất hiện. Liệu người tiêu dùng có thực sự được lựa chọn phương tiện thanh toán, hay cuối cùng lại bị dẫn dắt về ví nội bộ của nhà cung cấp giao thông?

Tài khoản giao thông không phải một sản phẩm hoàn toàn tự nguyện theo nghĩa thông thường. Nó gắn với một nhu cầu thiết yếu của chủ phương tiện là thanh toán khi sử dụng hệ thống giao thông có thu phí. Nếu người dùng có thể lựa chọn ngân hàng, thẻ hoặc ví điện tử khác mà không chịu bất lợi đáng kể, mức độ cạnh tranh sẽ cao hơn.

Ngược lại, nếu việc sử dụng ví của chính nhà cung cấp trở thành lựa chọn mặc định hoặc gần như bắt buộc, thì phí dịch vụ có thể trở thành vấn đề về sức mạnh thị trường, chứ không còn đơn thuần là quan hệ giữa doanh nghiệp và khách hàng.

Nhưng ai sẽ trả chi phí vận hành hệ thống?

Thực tế, vận hành một hệ thống thanh toán giao thông quy mô hàng triệu phương tiện đương nhiên phát sinh chi phí: xác thực khách hàng, kết nối ngân hàng, xử lý giao dịch, bảo mật, lưu trữ dữ liệu, chăm sóc khách hàng và duy trì hệ thống 24/7. Nhưng nếu chi phí là có thật thì cơ chế phân bổ chi phí cũng phải được thiết kế hợp lý.

Về vấn đề này, Cục Đường bộ Việt Nam ngày 20-8 đã yêu cầu VETC và Viettel Money phối hợp với các tổ chức cung ứng phương tiện thanh toán tạm dừng triển khai để rà soát chính sách, đồng thời đề nghị nghiên cứu những phương án tính phí phù hợp hơn với nhu cầu và tần suất sử dụng của khách hàng, chẳng hạn thu theo lượt hoặc theo tỷ lệ giá trị giao dịch.

Chi tiết này cho thấy câu chuyện đã chuyển từ phản ứng của người tiêu dùng sang một bài toán chính sách.

Vấn đề còn bỏ ngỏ: “Tạm dừng” hay “thiết kế lại”?

Cả VETC và Viettel Money đều sử dụng ngôn ngữ “tạm dừng”, “rà soát”, “lắng nghe ý kiến” và “xây dựng giải pháp phù hợp hơn”, chứ không tuyên bố hủy bỏ vĩnh viễn chính sách thu phí. Vậy sau khi rà soát, một cơ chế thu phí mới sẽ được thiết kế như thế nào? Có ít nhất bốn khả năng.

Thứ nhất, thu phí cố định nhưng giảm mức phí. Phương án này đơn giản về quản lý nhưng khó giải quyết căn bản phản ứng về việc tài khoản ít hoặc không sử dụng vẫn phải trả tiền.

Thứ hai, thu phí theo giao dịch. Mức phí được tính khi phương tiện thực sự sử dụng hệ thống. Đây là cách gần hơn với nguyên tắc “dùng bao nhiêu, trả bấy nhiêu”, đồng thời phù hợp với hướng nghiên cứu mà Cục Đường bộ vừa nêu.

Thứ ba, thu theo tỷ lệ giá trị giao dịch. Phương án này có thể giúp khoản phí tỷ lệ thuận với mức độ sử dụng dịch vụ, nhưng cần xác định mức trần để tránh tạo ra chi phí quá lớn đối với những giao dịch có giá trị cao.

Thứ tư, miễn phí phần thanh toán giao thông cơ bản và thu tiền từ các dịch vụ giá trị gia tăng. Đây có thể là mô hình đáng chú ý hơn về dài hạn: doanh nghiệp sử dụng thanh toán giao thông như một hạ tầng nền tảng, còn doanh thu đến từ các dịch vụ bổ sung trong hệ sinh thái giao thông số.

Một bài toán chính sách lớn hơn 6.600 đồng

VETC hiện có quy mô gần 5 triệu khách hàng và cho biết đang vận hành một hệ sinh thái giao thông số với hàng trăm triệu giao dịch mỗi năm. Với quy mô như vậy, câu chuyện thu phí ví điện tử không còn là một chính sách giá thông thường của một doanh nghiệp mà liên quan đến ba vấn đề lớn hơn.

Một là, tính bền vững tài chính của hạ tầng thanh toán giao thông. Chi phí vận hành hệ thống phải được bù đắp bằng một nguồn thu nào đó. Nếu không thu từ người sử dụng, doanh nghiệp phải tìm nguồn thu khác.

Hai là, quyền lựa chọn của người tiêu dùng. Khi một dịch vụ gắn với hạ tầng giao thông thiết yếu, việc lựa chọn nhà cung cấp và phương tiện thanh toán cần được bảo đảm thực chất, không chỉ trên giấy.

Ba là, cạnh tranh và quản lý thị trường. Nếu một số doanh nghiệp vừa kiểm soát hạ tầng giao thông số, vừa cung cấp phương tiện thanh toán, cơ quan quản lý cần tính đến nguy cơ lợi thế hạ tầng được chuyển thành lợi thế trong thị trường thanh toán.

Bởi vậy, 6.600 đồng chỉ là phần nổi của câu chuyện. Điều đáng chờ đợi sau quyết định tạm dừng ngày 20-8 là một câu trả lời rõ ràng hơn cho ba câu hỏi: chi phí nào cần được thu, ai phải trả và thu bằng cơ chế nào để vừa bảo đảm khả năng vận hành của doanh nghiệp, vừa bảo vệ quyền lựa chọn của hàng triệu chủ phương tiện?

Nếu chỉ thay 6.600 đồng bằng một mức phí khác, tranh luận có thể sẽ quay trở lại. Còn nếu lần “tạm dừng” này dẫn tới một mô hình tính phí gắn với mức độ sử dụng, minh bạch về chi phí và bảo đảm quyền lựa chọn phương tiện thanh toán, thì cuộc tranh luận 6.600 đồng có thể trở thành cơ hội để thiết kế lại mô hình kinh tế của thanh toán giao thông số tại Việt Nam.