Xuất khẩu ô tô Trung Quốc bùng nổ, nhưng đối mặt nghi vấn chất lượng và làn sóng bảo hộ thương mại

Lượng xe ô tô xuất khẩu của Trung Quốc trong 4 tháng đầu năm nay đã ghi nhận mức tăng trưởng bùng nổ 61,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, song song với làn sóng quét sạch thị trường toàn cầu, các phản hồi tiêu cực về tình trạng rỉ sét khung gầm, hao hụt dung lượng pin, và sự thiếu hụt dịch vụ hậu mãi cũng liên tục xuất hiện. Bên cạnh đó, chính sách thương mại tại các thị trường chủ lực trên thế giới đang âm thầm thắt chặt, đặt ra nhiều biến số cho tham vọng bành trướng của các hãng xe Trung Quốc.

Các hãng xe Trung Quốc tăng tốc xuất khẩu, doanh số lập kỷ lục tại nhiều thị trường

Theo báo cáo từ tờ National Business Daily, trong 4 tháng đầu năm nay, Trung Quốc đã xuất khẩu 3,127 triệu chiếc ô tô, tăng mạnh 61,5% so với cùng kỳ. Từ các tuyến phố tại châu Âu cho đến các đô thị khu vực Mỹ Latinh, các dòng xe thương hiệu Trung Quốc đang đẩy nhanh tốc độ thâm nhập vào các thị trường lớn trên thế giới.

Dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô Anh (SMMT) cho thấy, trong số các xe đăng ký mới tại Anh vào tháng 3, tỷ trọng của các thương hiệu Trung Quốc đã tăng từ 7,4% cùng kỳ năm ngoái lên 15%. Trong quý I năm nay, lượng xe đăng ký mới của BYD tại Đức cũng tăng trưởng vọt tới 644% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tại các thị trường đang phát triển, tốc độ thâm nhập của các thương hiệu Trung Quốc thậm chí còn rõ rệt hơn. Dữ liệu từ Viện Thống kê và Địa lý Quốc gia Mexico (INEGI) chỉ ra rằng, từ tháng 1–4/2026, doanh số xe sản xuất tại Trung Quốc chiếm tới 23% tổng lượng xe tiêu thụ tại thị trường Mexico.

Tổ hợp sản xuất của BYD tại thành phố Camaçari, bang Bahia, Brazil cũng đã chính thức đi vào hoạt động với hơn 50.000 chiếc xe xuất xưởng. Chỉ tính riêng trong tháng 4, doanh số của BYD tại Brazil đã chạm mốc 15.000 xe.

Xe Trung Quốc vấp phải làn sóng phản hồi tiêu cực tại nhiều quốc gia

Tuy nhiên, đằng sau những con số doanh số hào nhoáng, những hoài nghi cũng bắt đầu bủa vây. Theo National Business Daily, tại các quốc gia phát triển như Đức hay Anh, đặc trưng rõ nét nhất của các thương hiệu Trung Quốc hiện nay là “năng lực sản phẩm được ghi nhận, nhưng hệ thống niềm tin thương hiệu vẫn cần thời gian để xây dựng”.

Báo cáo dẫn lời ông Carlos Garcia, người đứng đầu một trung tâm ô tô toàn cầu, cho biết: Do mạng lưới dịch vụ còn nhiều bất định và thiếu hụt dữ liệu về linh kiện phụ tùng, xe năng lượng mới (NEV) của Trung Quốc hiện có tỷ lệ mất giá trên thị trường xe cũ cao hơn từ 15% đến 25% so với các dòng xe cùng phân khúc của châu Âu và Nhật Bản.

Ông Benedikt Schonlau, Giám đốc điều hành công ty tư vấn công nghệ Viable.works của Đức, chỉ ra rằng, người Đức thường có thói quen sử dụng một chiếc xe từ 5 đến 10 năm, người tiêu dùng coi ô tô là một khoản đầu tư dài hạn. Trong khi đó, các dòng xe năng lượng mới của Trung Quốc lại thay đổi mẫu mã và nâng cấp công nghệ trung bình mỗi năm một lần.

Tại các thị trường mới nổi, thách thức về mức độ tương thích môi trường cũng đang hiện hữu. Ông Vương Sân, Tổng giám đốc Bộ phận Giải pháp Năng lực Sản phẩm Ô tô khu vực Trung Quốc của tổ chức nghiên cứu J.D. Power, chỉ ra rằng địa hình Mexico có nhiều dốc cao, điều kiện đường xá kém, đòi hỏi rất cao về hệ thống động lực và kiểm soát tiếng ồn lạ (NVH), nhưng xe Trung Quốc thể hiện chưa tốt ở các điểm này, dẫn đến nhiều lời phàn nàn từ người dùng.

Tại thị trường Nga, các vấn đề về độ tương thích sản phẩm bắt đầu bộc lộ tập trung. Ông Vương Sênh lấy ví dụ, khu vực Nga và Bắc Âu sử dụng một lượng lớn chất làm tan tuyết vào mùa đông, đòi hỏi rất cao về khả năng chống ăn mòn của khung gầm xe, nhưng một số mẫu xe Trung Quốc sau khi tiến vào thị trường này rất dễ xảy ra tình trạng rỉ sét.

Một ví dụ khác, các tuyến đường cao tốc tại Đức không giới hạn tốc độ (Autobahn), khiến xe điện Trung Quốc bị tiêu hao điện năng gấp đôi và giảm đáng kể quãng đường vận hành; hay như việc sử dụng xe ở vùng cận biển, bãi cát tại Trung Mỹ cũng nằm ngoài phạm vi thiết kế ban đầu của xe Trung Quốc.

Ông Trịnh Vân, người đứng đầu mảng kinh doanh ô tô khu vực châu Á của công ty tư vấn quản trị Roland Berger, cũng chỉ ra rằng: Nhiều thương hiệu ô tô Trung Quốc phụ thuộc lớn vào hệ thống đại lý lỏng lẻo ở nước ngoài, dẫn đến tình trạng cung ứng linh kiện chậm, tiêu chuẩn không đồng nhất, và năng lực chuyên môn thiếu sót – vốn là những nguyên nhân cốt lõi gây ra khiếu nại từ người dùng. Sự thiếu tương thích của sản phẩm làm trầm trọng thêm các vấn đề về độ bền, khả năng chống ăn mòn, từ đó làm gia tăng sự phân hóa danh tiếng theo từng khu vực; việc không đồng nhất tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng và cắt giảm chi phí cục bộ sẽ chôn vùi rủi ro danh tiếng trong dài hạn.

Báo cáo cho biết, một số blogger công nghệ ô tô đã liên tục bóc trần những điểm yếu về kiểm soát chất lượng và dịch vụ của xe Trung Quốc trước ống kính, bao gồm khung gầm bị rỉ thủng sau hai năm, dịch vụ hậu mãi yếu kém, hay tình trạng đứt gãy nguồn cung linh kiện phụ tùng.

Gần đây, một cư dân mạng chia sẻ: “Xe năng lượng mới, chỉ va chạm nhẹ một chút mà linh kiện rơi rụng đầy đường”. Một người dùng khác tiết lộ: “Tranh thủ lúc đường vắng, tôi thử nghiệm tính năng lái xe thông minh của một dòng xe năng lượng mới do Trung Quốc sản xuất, suýt chút nữa đã xảy ra tai nạn nghiêm trọng”.

Bên cạnh những điểm yếu về chất lượng kiểm soát và dịch vụ, thị trường xe điện Trung Quốc năm ngoái từng bùng nổ thêm nhiều vụ bê bối khi một số hãng xe bị cáo buộc khai khống doanh số, bằng cách biến “xe cũ 0 km” thành xe mới để bán ra thị trường. “Xe cũ 0 km” là thuật ngữ chỉ những chiếc xe đã hoàn tất thủ tục đăng ký ra biển số nhưng chưa thực sự sử dụng, có số km vận hành gần như bằng 0, thông thường được bán với giá thấp qua các kênh xe cũ.

Giới chuyên gia trong ngành ước tính, vào năm 2025, quy mô “xe cũ 0 km” của Trung Quốc có thể lên tới hàng triệu chiếc, một thực trạng nghiêm trọng gây rúng động dư luận. Tờ Economic Observer dẫn nguồn tin từ một nhân sự thuộc hiệp hội liên quan tiết lộ, trong số xe năng lượng mới dạng “xe cũ” được Trung Quốc xuất khẩu ra nước ngoài, có tới hơn 90% là dạng “xe cũ 0 km”.

Chuyên gia: Những ẩn họa an ninh mang tính cấu trúc đằng sau doanh số

Trước những hiện tượng trên, giới chuyên gia chỉ ra rằng đây không phải là những lỗ hổng ngẫu nhiên, mà phản ánh những thách thức cấu trúc sâu sắc trong tiến trình mở rộng toàn cầu hóa của các hãng xe Trung Quốc.

Giáo sư Tạ Điền thuộc Trường Kinh doanh Aiken, Đại học Nam Carolina (Mỹ), chia sẻ với The Epoch Times rằng: Do rào cản gia nhập ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc tương đối thấp, các địa phương đồng loạt đổ xô vào chế tạo xe, khiến một lượng lớn doanh nghiệp tràn vào thị trường trong thời gian ngắn nhưng lại chuẩn bị thiếu sót trong việc kiểm soát chất lượng, nghiệm thu sản phẩm và xây dựng hệ thống dịch vụ.

Giáo sư Tạ Điền đặc biệt nhấn mạnh, điều đáng quan ngại nhất hiện nay không đơn thuần là sự cạnh tranh thị trường, mà là vấn đề an toàn của phương tiện.

Đối với các tranh chấp chất lượng được truyền thông Trung Quốc báo cáo như rỉ sét khung gầm, hao hụt pin, hay suy giảm công suất, ông Tạ Điền chỉ ra rỉ sét khung gầm liên quan đến chất lượng vật liệu, trong khi hao hụt pin và suy giảm công suất vận hành rất dễ bào mòn niềm tin của người tiêu dùng; việc thiếu hụt linh kiện và hệ thống dịch vụ hậu mãi không theo kịp cho thấy doanh nghiệp chưa thiết lập được một mạng lưới dịch vụ toàn cầu trưởng thành.

Giáo sư Tôn Quốc Tường thuộc Khoa Quan hệ Quốc tế và Doanh nghiệp, Đại học Nam Hoa (Đài Loan), lại tiếp cận dưới góc độ nghiên cứu, phát triển (R&D) và thử nghiệm. Ông cho biết: “Các hãng xe Trung Quốc thiếu các bài thử nghiệm độ bền dài hạn và sự tương thích kịch bản để ứng phó với môi trường cực đoan cũng như thói quen sử dụng xe cường độ cao ở nước ngoài”.

Ông Tôn Quốc Tường chỉ ra thêm, ngoài bản thân sản phẩm, các doanh nghiệp còn bộc lộ sự lệch pha rõ rệt trong bố cục thị trường. Ông nhận định, trong quá trình bành trướng ra nước ngoài, các hãng xe Trung Quốc tồn tại hiện tượng “trọng doanh số, nhẹ hệ sinh thái”. Một số doanh nghiệp ưu tiên đổ nguồn lực vào quảng bá thị trường và tăng trưởng doanh số, nhưng lại không đồng bộ thiết lập một hệ thống hậu mãi hoàn chỉnh. Khi xe xảy ra sự cố, một số thị trường phải đối mặt với tình trạng điều phối linh kiện chậm trễ, kỹ thuật viên sửa chữa thiếu hụt, dẫn đến trải nghiệm của người tiêu dùng sụt giảm.

Gió ngược thương mại nổi lên, xe Trung Quốc đối mặt áp lực từ bên ngoài

Ngay trong bối cảnh ô tô Trung Quốc tăng tốc xuất khẩu, chính sách thương mại của các thị trường chủ lực trên thế giới cũng đang âm thầm thắt chặt, tạo ra nhiều biến số cho sự bành trướng này.

Đại diện Thương mại Mỹ Jamieson Greer ngày 26/5 phát biểu tại diễn đàn của Hội đồng Quan hệ Đối ngoại Mỹ (CFR) rằng, Washington đã nhận thức rõ dưới sự điều hành của chính quyền ĐCSTQ, thể chế kinh tế – chính trị của Trung Quốc sẽ không có sự thay đổi căn bản, do đó cần thiết phải thực hiện “thương mại có quản lý”. Ông nhấn mạnh, Mỹ sẽ tiếp tục duy trì mức thuế quan cao đối với hàng hóa Trung Quốc.

Chính quyền Trump áp dụng thuế quan cao để đối phó với vấn đề thâm hụt thương mại Mỹ – Trung, khiến hàng hóa Trung Quốc dịch chuyển quy mô lớn sang thị trường châu Âu. Đối mặt với hàng loạt áp lực do mất cân bằng thương mại mang lại, tư thế phòng vệ thương mại của Liên minh châu Âu (EU) cũng chuyển dịch rõ rệt sang hướng cứng rắn.

Ủy ban Châu Âu (EC) ngày 29/5 đã triệu tập một phiên họp đặc biệt để thảo luận về các biện pháp tương ứng nhằm đối phó với hành vi thương mại bất bình đẳng từ phía Trung Quốc để bảo vệ lợi ích của các nước thành viên EU, nhiều chính phủ đã kêu gọi cần có hành động cứng rắn.

Những năm gần đây, ma sát thương mại giữa EU và Trung Quốc liên tục tăng nhiệt. Bên cạnh việc triển khai điều tra chống trợ cấp đối với xe điện, xung đột thương mại giữa hai bên trong các lĩnh vực công nghệ xanh, sản phẩm quang điện, pin và thiết bị cơ khí cũng ngày càng gay gắt.

Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô và các tổ chức lao động tại Brazil lo ngại rằng, các hãng xe Trung Quốc đang tận dụng khoảng trống thời gian khi thuế nhập khẩu tại đây chưa tăng toàn diện để đổ bộ lượng lớn phương tiện, nhưng lại chậm trễ trong việc triển khai đầu tư xây dựng nhà máy và tạo việc làm tại địa phương. Họ kêu gọi chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe điện từ mức 10% hiện hành lên 35% trước thời hạn một năm để đẩy nhanh tiến trình bảo hộ ngành công nghiệp nội địa.

Việc các rào cản thương mại bên ngoài chồng chất đồng nghĩa với việc không gian lợi thế về giá mà xuất khẩu ô tô Trung Quốc vốn dựa vào đang bị nén chặt thêm một bước.

Giáo sư Tạ Điền chỉ ra, một bộ phận doanh nghiệp Trung Quốc hiện nay không dựa vào cạnh tranh thị trường để tạo ra lợi nhuận ổn định, mà dựa vào trợ cấp chính phủ và các chính sách nâng đỡ để duy trì hoạt động, do đó thiếu động lực tự thân để đầu tư dài hạn. Tại các quốc gia có thể chế bảo vệ người tiêu dùng trưởng thành, một khi phát hiện các ẩn họa an toàn nghiêm trọng, doanh nghiệp thường buộc phải giải quyết triệt để vấn đề trước khi tiếp tục bán sản phẩm. Trong khi đó tại Trung Quốc, người tiêu dùng cá nhân gặp muôn vàn khó khăn khi bảo vệ quyền lợi của mình. Ông dự báo, khi yêu cầu của người tiêu dùng nước ngoài đối với chất lượng và độ an toàn của xe Trung Quốc nâng cao, hàng loạt vụ kiện tụng pháp lý sẽ nhanh chóng bùng nổ, doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với áp lực ngày một lớn.

Thách thức lớn nhất trong tương lai của ô tô Trung Quốc là niềm tin

Giáo sư Tôn Quốc Tường nhấn mạnh, thách thức lớn nhất đối với xuất khẩu ô tô Trung Quốc trong tương lai không phải là doanh số, mà là niềm tin. Ông nói: “Một khi tâm lý bất tín tập thể với định kiến ‘xe Trung Quốc chất lượng kém, không bảo đảm’ bị định hình tại các thị trường nước ngoài, ô tô Trung Quốc không chỉ vĩnh viễn bị mắc kẹt ở phân khúc thị trường giá rẻ với mức biên lợi nhuận thấp mà còn gặp khó khăn trong việc tiến lên các phân khúc cao cấp hơn”.

Ông cho rằng, sau khi lợi thế giá rẻ và cảm giác mới mẻ về công nghệ dần phai nhạt, chỉ có năng lực vận hành dài hạn mới quyết định tiến trình toàn cầu hóa của ô tô Trung Quốc có thể đi được bao xa.

Minh Hoàng biên dịch