Canada mở cửa thị trường ô tô cho Trung Quốc, Mỹ nâng cao cảnh giác

Xe mang thương hiệu Trung Quốc đang cập cảng Canada và chờ được dỡ hàng. Mùa thu năm nay, những đại lý đầu tiên của BYD, Geely và Chery sẽ khai trương tại Vancouver, Toronto và Montreal. Đến cuối năm, nhiều đại lý khác cũng sẽ lần lượt đi vào hoạt động. Tuy nhiên, trong số những chiếc xe này, không có chiếc nào được phép bán hợp pháp tại Mỹ.

Chính khoảng trống đó – những chiếc xe không thể bán tại Mỹ nhưng lại đang tiến sát biên giới nước này – đang trở thành tâm điểm của một cuộc cạnh tranh âm thầm ở khu vực biên giới phía bắc. Mỹ áp thuế 100% đối với ô tô Trung Quốc, đồng thời ban hành quy định an ninh quốc gia cấm các hãng xe Trung Quốc tiếp cận thị trường Mỹ, ngay cả khi xe được sản xuất ngay trên lãnh thổ Mỹ.

Trong khi đó, Canada lại lựa chọn một hướng đi khác. Tháng 1 năm nay, Ottawa đồng ý tăng dần số lượng xe điện (EV) nhập khẩu từ Trung Quốc và chỉ áp mức thuế 6,1%, trái ngược hoàn toàn với lập trường của Washington.

Một cựu quan chức cấp cao Canada cùng nhiều chuyên gia phân tích ngành ô tô nói với The Epoch Times rằng chính sách này có ý nghĩa rất lớn đối với nước Mỹ vì ba lý do. Thứ nhất, nó giúp Bắc Kinh thiết lập chỗ đứng tại Bắc Mỹ. Thứ hai, ngay cả khi xe Trung Quốc không được bán tại Mỹ, chúng vẫn đe dọa việc làm tại các nhà máy ô tô của Mỹ. Cuối cùng, nó cho phép những “máy tính trên bánh xe” do Trung Quốc sản xuất lưu thông ngay sát biên giới Mỹ mà không chịu các biện pháp bảo vệ mà Washington áp dụng nhằm ngăn chặn hoạt động giám sát người dân Mỹ.

Bà Margaret McCuaig-Johnston, người từng giữ các vị trí cấp cao trong chính phủ liên bang Canada suốt 37 năm, nhận định: “Đảng Cộng sản Trung Quốc đang theo đuổi một chiến lược dài hạn. Trước tiên họ cắm chân vào thị trường, sau đó từng bước mở rộng thị phần thông qua mọi yêu cầu có thể”.

Hiện bà McCuaig-Johnston là nghiên cứu viên cao cấp tại Đại học Ottawa, đồng thời là thành viên Hội đồng Cố vấn của Viện Nghiên cứu Rủi ro Chiến lược Trung Quốc (CSRI) có trụ sở tại London (Anh). Bà từng ba lần điều trần trước Quốc hội Canada về các hiệp định thương mại.

Bà nói với The Epoch Times rằng Canada đang được định vị như “cửa ngõ” vào Bắc Mỹ, tương tự vai trò của Brazil tại Nam Mỹ.

“Đó chính là mục tiêu của ĐCSTQ”, bà nói.

Thỏa thuận giữa Canada và Trung Quốc được ký kết sau khi Bắc Kinh gây sức ép kinh tế. Trước đó, Trung Quốc từng áp thuế trừng phạt đối với hạt cải dầu của Canada, sau đó Ottawa đã hủy bỏ mức thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc. Bà McCuaig-Johnston cho biết đây đã là lần thứ ba Bắc Kinh sử dụng chiến thuật này để tác động đến chính sách của Canada.

“Bàn đạp chiến lược”

Thoạt nhìn, Canada dường như không phải là một thị trường đủ lớn để đáng đầu tư mạnh như vậy. Theo thỏa thuận đạt được hồi tháng 1, Ottawa sẽ cho phép nhập khẩu 49.000 xe điện sản xuất tại Trung Quốc mỗi năm với thuế suất 6,1%, sau đó tăng lên 70.000 xe trong vòng 5 năm. Con số này chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng doanh số khoảng 1,85 triệu xe mới bán ra mỗi năm tại Canada.

Ông Sam Fiorani, Phó Chủ tịch phụ trách dự báo ô tô toàn cầu của AutoForecast Solutions (bang Pennsylvania), cho biết:

“Với hạn ngạch chỉ 70.000 xe, tổng số xe nhập từ Trung Quốc chỉ chiếm khoảng 3,6% thị phần, tương đương doanh số của riêng Subaru hoặc Mazda”.

Tuy nhiên, xe sản xuất tại Trung Quốc không chỉ mang thương hiệu Trung Quốc. Hiện Tesla Model 3 bán tại Canada được sản xuất tại Thượng Hải, còn Volvo của Thụy Điển và Lotus của Anh – đều thuộc sở hữu của tập đoàn Geely – cũng sản xuất một số mẫu xe tại Trung Quốc.

Tất cả những thương hiệu này đều sử dụng chung hạn ngạch.

“Sau khi Volvo, Nissan, Tesla và các thương hiệu hiện có sử dụng hết phần hạn ngạch của mình thì số lượng còn lại sẽ rất ít”, ông Fiorani cho biết.

Ông nói thêm rằng để có lãi tại thị trường Canada, một hãng xe phổ thông cần bán trên 20.000 xe mỗi năm – cao hơn hạn ngạch mà bất kỳ hãng nào có thể nhận được.

Vì vậy, phép tính kinh doanh này chỉ hợp lý nếu Canada chỉ là một bước đệm hướng tới mục tiêu lớn hơn.

“Muốn kinh doanh có lợi nhuận, các hãng xe phải mở rộng sang Mỹ hoặc xây dựng nhà máy sản xuất tại Canada”, ông Fiorani nói.

Ông Farid Ahmad, người điều hành một công ty tư vấn đại lý tại Ontario, đang hỗ trợ các hãng xe Trung Quốc tìm kiếm địa điểm mở đại lý trên khắp Canada.

“Họ triển khai một chiến lược rất bài bản. Ba thị trường đầu tiên sẽ là Vancouver, Toronto và Montreal; những đại lý đầu tiên đều tập trung tại đây”, ông Ahmad nói với The Epoch Times.

Ông dự kiến các cửa hàng đầu tiên sẽ khai trương trong quý III và nhiều đại lý khác sẽ mở trước cuối năm.

“Hiện tại đây mới chỉ là một dòng chảy nhỏ, chưa phải là một làn sóng ồ ạt”, ông nói.

Theo ông Ahmad, sức hấp dẫn thực sự nằm ở thị trường Bắc Mỹ với gần 20 triệu xe mới bán ra mỗi năm, trong đó khoảng 16,5 triệu xe thuộc thị trường Mỹ.

Tuy nhiên, ông cũng thẳng thắn cho biết mục tiêu cuối cùng của các hãng xe Trung Quốc là Mỹ.

“Họ rất mong một ngày biên giới được mở và sẵn sàng chờ đợi”.

“Người Trung Quốc rất, rất kiên nhẫn. Họ không tính bằng tháng hay năm, mà tính bằng nhiều thập kỷ, thậm chí nhiều thế kỷ.” ông nói.

Bà McCuaig-Johnston cũng đưa ra nhận định tương tự nhưng mạnh mẽ hơn, khi gọi Canada là “bàn đạp chiến lược” cho lượng lớn xe sản xuất tại Trung Quốc không thể tiêu thụ ở thị trường nội địa.

Thiệt hại đối với nước Mỹ

Các chuyên gia cho rằng tổn thất trực tiếp nhất đối với Mỹ không phải là xe Trung Quốc tràn qua biên giới, mà là việc chúng giành thị phần tại Canada – thị trường vốn chủ yếu tiêu thụ xe sản xuất tại các nhà máy Bắc Mỹ.

Ông Fiorani cho biết:

“Năm nay, khoảng 64% số xe bán tại Canada được lắp ráp ở Bắc Mỹ, giảm so với khoảng 77% cách đây 10 năm”.

“Khoảng 10% sản lượng ô tô của Mỹ được xuất khẩu sang Canada”.

Theo ông, cứ mỗi 1% thị phần mà xe Trung Quốc giành được tại Canada thì thị phần xe sản xuất tại Mỹ sẽ bị thu hẹp tương ứng.

Điều khiến Washington lo ngại hơn là Trung Quốc đã bắt đầu đưa hàng hóa vào Mỹ thông qua hai nước láng giềng.

Ông Scott Paul, Chủ tịch Liên minh Sản xuất Mỹ (AAM), cho biết dữ liệu thương mại giữa Mỹ và Mexico cho thấy xu hướng này là có thật.

“Mặc dù thâm hụt thương mại song phương giữa Mỹ và Trung Quốc đã giảm, nhưng thâm hụt thương mại của Mỹ với Mexico đã tăng từ khoảng 63 tỷ USD năm 2016 lên hơn 171 tỷ USD năm 2024. Điều này cho thấy hoạt động sản xuất đang được chuyển sang nơi khác chứ không thực sự quay trở lại Mỹ.”

Ông đặc biệt nhấn mạnh sự thay đổi trong lĩnh vực linh kiện ô tô.

“Từ năm 2017 đến 2023, xuất khẩu linh kiện ô tô của Trung Quốc sang Mỹ giảm 17%, trong khi nhập khẩu linh kiện ô tô của Mỹ từ Mexico lại tăng 20%”.

Hiện các hãng xe Trung Quốc đã chiếm khoảng 20% thị trường Mexico. BYD và Geely đều lọt vào danh sách cuối cùng đấu thầu mua nhà máy Nissan–Mercedes-Benz tại bang Aguascalientes, có công suất 230.000 xe mỗi năm.

Theo ông Paul, hạn ngạch mà Canada dành cho xe Trung Quốc sẽ càng làm vấn đề trở nên nghiêm trọng vì nó “khuyến khích các hãng xe Trung Quốc xây dựng chuỗi cung ứng, hệ thống phân phối và cơ sở sản xuất rộng khắp tại Bắc Mỹ, từ đó làm suy yếu mục tiêu tăng cường sản xuất trong khu vực của Hiệp định Mỹ–Mexico–Canada (USMCA)”.

Hiệp định USMCA, thay thế NAFTA, quy định rằng hàng hóa có tỷ lệ nội địa hóa nhất định tại Bắc Mỹ sẽ được lưu thông miễn thuế giữa ba quốc gia.

Liên minh Sản xuất Mỹ muốn sửa đổi các quy định này để bao phủ toàn bộ chuỗi sản xuất “từ nguyên liệu thô và linh kiện đến khâu lắp ráp cuối cùng.” Theo ông Paul, “không nên để các doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp được chính phủ Trung Quốc hậu thuẫn hưởng ưu đãi của USMCA chỉ bằng cách đặt cơ sở lắp ráp tại Mexico hoặc Canada”.

“Máy tính trên bánh xe”

Rào cản lớn nhất ngăn xe Trung Quốc vào Mỹ không phải là thuế quan, bởi thuế có thể thay đổi sau một thỏa thuận thương mại. Điều khó thay đổi hơn là các quy định an ninh.

Tháng 1/2025, Bộ Thương mại Mỹ ban hành quy định cấm bán các mẫu xe từ đời 2027 trở đi nếu sử dụng phần mềm kết nối do Trung Quốc sản xuất, đồng thời từ đời 2030 sẽ cấm cả phần cứng kết nối có nguồn gốc Trung Quốc.

Quan trọng hơn, quy định này cấm các hãng xe thuộc sở hữu hoặc chịu sự kiểm soát của chính phủ Trung Quốc bán bất kỳ mẫu xe kết nối nào tại Mỹ từ đời 2027, ngay cả khi xe được lắp ráp trên lãnh thổ Mỹ.

Khi công bố quy định này, Bộ trưởng Thương mại khi đó là Gina Raimondo nói:

“Xe hơi hiện đại không chỉ là thép gắn trên bánh xe – chúng là những chiếc máy tính”.

Quy định này đã bắt đầu phát huy tác dụng. Tháng 6 năm nay, Bộ Thương mại Mỹ từ chối cấp phép cho thương hiệu Polestar (thuộc Geely) bán các mẫu xe đời 2027 tại Mỹ, đồng nghĩa với việc hãng gần như bị loại khỏi thị trường Mỹ.

Mẫu SUV chủ lực của Polestar không được sản xuất tại Trung Quốc mà được lắp ráp tại Charleston, bang Nam Carolina. Tuy nhiên, do quyền sở hữu doanh nghiệp, mẫu xe này vẫn bị cấm bán tại Mỹ.

Trong khi đó, Canada không áp đặt những điều kiện tương tự đối với hạn ngạch xe nhập khẩu.

Bà McCuaig-Johnston cho rằng đây mới là rủi ro lớn nhất.

Theo bà, hiện Canada không yêu cầu các hãng xe lưu trữ dữ liệu trong nước, cũng không yêu cầu thay thế phần mềm do Trung Quốc sản xuất.

“Đó mới là rủi ro thực sự”.

Bà cho biết xe kết nối giống như những cảm biến di động.

“Những chiếc xe này có gắn micro, vì vậy chúng không chỉ nghe được cuộc trò chuyện của bạn mà còn có thể truy cập dữ liệu trong điện thoại khi điện thoại được cắm sạc trên xe”.

Theo bà, ngay cả khi xe đã tắt máy, nếu vẫn cắm sạc thì dữ liệu vẫn tiếp tục được truyền đi.

Thỏa thuận này thuộc trách nhiệm của Bộ Đổi mới, Khoa học và Phát triển Kinh tế Canada (ISED).

Bà McCuaig-Johnston cho biết nhiều quan chức trong bộ này bày tỏ lo ngại nhưng “vẫn buộc phải chấp nhận thỏa thuận, dường như được đàm phán trực tiếp từ Văn phòng Thủ tướng”.

Đối với các nhà lập pháp Mỹ, những người nhiều năm qua tìm cách “vá kín” các lỗ hổng an ninh tại biên giới, động thái của Canada đã mở ra đúng khoảng trống mà họ muốn chặn lại.

Một phát ngôn viên của Ủy ban Đặc biệt Hạ viện Mỹ về ĐCSTQ, do Hạ nghị sĩ John Moolenaar làm Chủ tịch, nói với The Epoch Times rằng giải pháp là đưa các quy định thương mại vào luật để các đời tổng thống sau này không thể dễ dàng thay đổi.

Theo người phát ngôn:

“Dự luật An ninh Xe kết nối (Connected Vehicles Security Act – CVSA), vốn nhận được sự ủng hộ của cả hai đảng, cần phải được thông qua thành luật. Khác với quy định của các cơ quan hành pháp, luật sẽ bảo đảm chính sách không bị thay đổi theo từng đời tổng thống”.

Mối lo ngại này là sự đồng thuận của cả hai đảng tại Quốc hội Mỹ. Hạ nghị sĩ Haley Stevens (Đảng Dân chủ, bang Michigan) và Thượng nghị sĩ Elissa Slotkin (Đảng Dân chủ, bang Michigan) đều đã trình các dự luật nhằm cấm xe kết nối do Trung Quốc sản xuất tiếp cận thị trường Mỹ.

Thượng nghị sĩ Bernie Moreno (Đảng Cộng hòa, bang Ohio) nói với The Epoch Times:

“Xe hơi Trung Quốc sẽ trở thành một khối u ác tính đối với thị trường Mỹ, bởi những kẻ cạnh tranh được ĐCSTQ trợ cấp này đang nhanh chóng thống trị thị trường toàn cầu, trong khi các chính phủ phương Tây lại quá mềm yếu để đáp trả”.

Vấn đề nhôm Tân Cương

Ngoài các rủi ro về an ninh dữ liệu, bà Margaret McCuaig-Johnston cho rằng xe điện Trung Quốc còn đối mặt với một vấn đề khác: lao động cưỡng bức. Theo bà, chính phủ Canada phần lớn đã phớt lờ vấn đề này.

Bà cho biết phần lớn nhôm sử dụng trong xe điện Trung Quốc được sản xuất tại Tân Cương, nơi người Duy Ngô Nhĩ bị giam giữ và buộc phải gia công kim loại.

Theo bà, những lao động này không được trả lương, “về cơ bản phải làm việc suốt bảy ngày một tuần, ngày đêm không nghỉ, không có ngày nghỉ nào và luôn bị giám sát có vũ trang, không thể bỏ trốn.”

Năm 2024, một báo cáo của Tổ chức Theo dõi Nhân quyền (Human Rights Watch – HRW) có trụ sở tại New York cho biết các hãng xe lớn như General Motors, Toyota, Volkswagen và Tesla đều chưa có biện pháp hiệu quả để ngăn nhôm được sản xuất bằng lao động cưỡng bức của người Duy Ngô Nhĩ lọt vào chuỗi cung ứng của mình.

General Motors, Toyota và Volkswagen hoạt động tại Trung Quốc thông qua các liên doanh với doanh nghiệp Trung Quốc. Tesla là trường hợp ngoại lệ khi sở hữu nhà máy riêng tại Thượng Hải.

Bà McCuaig-Johnston cho rằng năng lực thực thi của Canada trong vấn đề này còn rất yếu.

Kể từ khi lệnh cấm nhập khẩu hàng hóa sản xuất bằng lao động cưỡng bức có hiệu lực năm 2020, Canada mới chỉ chặn hai lô hàng: một lô hàng dệt may năm 2024 và một lô hải sản đông lạnh năm 2025.

Trong cùng thời gian đó, cơ quan thực thi pháp luật Mỹ đã chặn hàng chục nghìn lô hàng bị nghi liên quan đến lao động cưỡng bức.

Bà cũng cho biết thông báo của hải quan Canada về việc nhập khẩu xe điện Trung Quốc thậm chí còn không đề cập đến luật chống lao động cưỡng bức của nước này.

Sự thiếu quyết liệt của Canada đã làm gia tăng sức ép từ Washington.

Tháng 3 năm nay, Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) đã khởi động cuộc điều tra theo Điều khoản 301 nhằm xác định liệu 60 nền kinh tế, trong đó có Canada, có thực thi đầy đủ lệnh cấm nhập khẩu hàng hóa sản xuất bằng lao động cưỡng bức hay không.

Sau nhiều phiên điều trần và tiếp nhận hơn 2.100 ý kiến công chúng, ngày 23/7, USTR quyết định áp thuế bổ sung 10% đối với hàng hóa Canada. Tuy nhiên, các sản phẩm đáp ứng quy định của Hiệp định Mỹ – Mexico – Canada (USMCA) sẽ được miễn thuế.

“Vượt qua bức tường”

Mặc dù còn nhiều rào cản, các chuyên gia đều cho rằng trong vòng 10 năm tới, các hãng xe Trung Quốc nhiều khả năng vẫn sẽ thâm nhập được thị trường Mỹ, và con đường khả thi nhất là tạo việc làm ngay tại các nhà máy trên đất Mỹ.

Ông Sam Fiorani nhận định:

“Nếu không có thêm các rào cản tiếp cận thị trường, sớm nhất vào đầu thập niên tới, các hãng xe này có thể bắt đầu bán xe tại Mỹ”.

Ông Fiorani và ông Farid Ahmad đều cho rằng kịch bản khả thi nhất là xây dựng nhà máy tại Bắc Mỹ, sau đó gây sức ép với Washington bằng việc tạo ra việc làm địa phương, buộc giới chức Mỹ phải cân nhắc liệu có tiếp tục loại bỏ xe Trung Quốc khỏi thị trường hay không.

Ông Fiorani cho rằng cuộc tranh cãi xung quanh TikTok đã cho thấy cục diện chính trị có thể thay đổi như thế nào.

“Nếu xây dựng được nhà máy tại địa phương và tạo ra việc làm cho ngành ô tô tại các khu vực bầu cử, điều đó có thể tác động đến các chính trị gia”.

“Như trường hợp của Polestar cho thấy, điều này không hề dễ dàng, nhưng việc tạo thêm nhiều việc làm trong nước có thể thúc đẩy những thay đổi lập pháp rộng lớn hơn”.

Ông Lei Xing, cựu Tổng biên tập tạp chí China Automotive Review và là chuyên gia theo dõi lâu năm ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, nói với The Epoch Times rằng mục tiêu dài hạn thực sự là sản xuất ngay tại địa phương.

Ông cho biết việc thành lập liên doanh với các đối tác như tập đoàn Magna của Canada “thực chất là một trong những mục tiêu của thỏa thuận hợp tác xe điện Trung Quốc – Canada.”

Theo ông, các hãng xe Trung Quốc hiểu rằng “cuối cùng họ sẽ phải nội địa hóa hoạt động sản xuất theo các yêu cầu của địa phương”.

Ông Lei dự đoán thị trường Mỹ có thể mở cửa “vào khoảng năm 2030, trong giai đoạn hậu Tổng thống Trump”.

Ông cũng nhận định rằng ngay cả lệnh cấm ở cấp liên bang cũng khó có thể tồn tại lâu dài.

“Ngay cả khi chính phủ liên bang tiếp tục phong tỏa, các bang cũng sẽ cố gắng giành lấy cơ hội”.

Ông Ahmad, dưới góc nhìn của một nhà tư vấn đại lý, cũng đồng tình.

“Nếu các nhà sản xuất có thể cam kết tạo thêm nhiều việc làm và chuyển nhà máy đến đây, họ chắc chắn sẽ có vị thế rất thuận lợi để mở rộng trên toàn khu vực Bắc Mỹ”.

Tuy nhiên, bà McCuaig-Johnston cảnh báo rằng những lời hứa về việc làm có thể chỉ là “ảo ảnh”.

Theo bà, các hãng xe Trung Quốc có xu hướng xây dựng “những nhà máy có mức độ tự động hóa rất cao” và chỉ lắp ráp các “bộ linh kiện rời” được sản xuất ở nước khác rồi chuyển đến để hoàn thiện, thay vì sản xuất ô tô từ đầu.

Bà cho rằng đây “không phải là những công việc lương cao, chất lượng cao mà Thủ hiến Ontario Doug Ford vẫn luôn nhắc đến và các công đoàn mong muốn”.

Ông Scott Paul cũng cho rằng việc cho phép các hãng xe Trung Quốc xây dựng nhà máy tại Mỹ “không có bất kỳ ý nghĩa nào xét trên cả góc độ kinh tế lẫn an ninh quốc gia”.

“Điều đó sẽ trở thành một mối đe dọa mang tính sống còn”, ông nói.

Qua biên giới

Hiện nay, dù xe sản xuất tại Trung Quốc không được phép bán tại Mỹ, chủ sở hữu xe ở Canada vẫn có thể lái những chiếc xe này sang Mỹ.

Một dự luật do hai nghị sĩ bang Michigan đề xuất vào tháng 6 sẽ bịt lỗ hổng này bằng cách cấm hoàn toàn xe mang thương hiệu Trung Quốc nhập cảnh vào Mỹ, kể cả chỉ để du lịch trong ngày.

Bà McCuaig-Johnston cho rằng người mua xe tại Canada nên chuẩn bị tinh thần rằng cánh cửa này sẽ sớm khép lại.

“Nếu bạn định mua một chiếc xe điện sản xuất tại Trung Quốc”, bà nói, “thì đừng lên kế hoạch đưa con bạn đến Disneyland ở Mỹ nữa”.

Ngày 1/7, Mỹ từ chối gia hạn phiên bản hiện hành của Hiệp định Mỹ – Mexico – Canada (USMCA), thay vào đó chuyển hiệp định sang cơ chế rà soát hằng năm thay vì gia hạn thêm 16 năm.

Đại diện Thương mại Mỹ Jamieson Greer nhiều lần liên hệ cuộc rà soát này với Trung Quốc. Ông nói trước Quốc hội rằng việc siết chặt quy tắc xuất xứ và tăng cường “an ninh kinh tế” là ưu tiên hàng đầu nhằm ngăn Trung Quốc thâm nhập thị trường Mỹ thông qua Bắc Mỹ.

Trong một cuộc phỏng vấn, ông cũng cảnh báo Canada không nên trở thành “cửa hậu” để xe được Trung Quốc trợ cấp đi vào thị trường Mỹ.

Ông Ahmad cho biết các đại lý ô tô tại Mỹ đang theo dõi rất sát diễn biến ở Canada.

Theo ông, một số đại lý lo ngại xe Trung Quốc sẽ “tàn phá” thị trường, trong khi số khác lại mong muốn đón đầu cơ hội nếu một ngày biên giới được mở.

Ông dự đoán áp lực này sẽ ngày càng gia tăng khi hạn ngạch nhập khẩu của Canada tiếp tục được nâng lên trước năm 2030.

Cả ông Ahmad và bà McCuaig-Johnston đều cho rằng Bắc Kinh sẵn sàng chờ đợi.

Xe hơi Trung Quốc đã dừng ngay trước biên giới. “Bức tường” vẫn còn đó, nhưng Bắc Kinh đã cắm được lá cờ của mình tại quốc gia láng giềng phía bắc của Mỹ. Và cũng như nhiều lần trước, ĐCSTQ đang đặt cược vào chiến lược từng bước thâm nhập, kiên nhẫn chờ thời, với niềm tin rằng cuối cùng mọi việc sẽ diễn ra theo đúng tính toán của họ.