ĐBQH đề xuất kéo dài đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đến Cần Thơ

Đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hạnh (đoàn TP.HCM) đề xuất kéo dài thêm tuyến đường sắt đến khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là đến Cần Thơ.

• Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Đề nghị làm rõ mức đầu tư hơn 67 tỷ USD

Ngày 13/11, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV, Quốc hội tiến hành thảo luận tại Tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Đại biểu Nguyễn Huy Thái (tỉnh Bạc Liêu) cho rằng yếu tố cần tính đến nhất khi đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là nguồn nhân lực.

“Siêu dự án này đòi hỏi yêu cầu rất cao về nguồn nhân lực và nguồn nhân lực của Việt Nam hiện chưa đáp ứng được vì trình độ chưa đủ sức vận hành và khai thác đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tuyến đường sắt tốc độ cao”, ông Thái nhận định.

Với kiến nghị cần bắt tay đào tạo nhân lực ngay từ bây giờ, ông Thái cho rằng nếu làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tốc độ thiết kế 350km/h và chuyên chở hành khách, có thể tính thuê các nhà thầu, kỹ sư, nhà quản lý, lái tàu… từ các nước đã phát triển loại hình này như Nhật Bản.

Về hướng tuyến, Chính phủ báo cáo dự án được nghiên cứu theo hướng “ngắn nhất có thể”, nhưng ông Thái cho biết dư luận đang đặt câu hỏi vì sao dự án khi đi qua Nam Định lại đi vòng và tạo nên đường gấp khúc.

“Việc này cần kiểm chứng, giải trình và minh bạch trước dư luận để tạo sức thuyết phục cao ngay trước khi quyết định đầu tư dự án”, ông Thái nêu.

Còn đại biểu Lý Tiết Hạnh (tỉnh Bình Định) băn khoăn về vốn đầu tư lớn và việc kết nối giữa tuyến đường sắt này với các loại hình khác.

Theo bà Hạnh, trong 23 ga bố trí dọc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có những đoạn có khoảng cách rất gần và như vậy, tàu khó có thể di chuyển bằng vận tốc tối đa do mỗi lần ra – vào ga đều phải giảm tốc độ.

Chia sẻ với vấn đề đại biểu Lý Tiết Hạnh nêu ra, đại biểu Nguyễn Lân Hiếu (Bình Định) cũng băn khoăn khi khoảng cách giữa các nhà ga của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có đoạn rất ngắn, không đủ cự ly cho tăng tốc.

Ông Hiếu cho biết chỉ có 4 đoạn có thể đạt tốc độ 350km/h gồm: Thanh Hóa – Vinh; Hà Tĩnh – Đồng Hới; Quảng Ngãi – Diêu Trì và Phan Rang – Phan Thiết.

Dù vậy, ở những đoạn này tàu cũng chỉ có thể chạy tốc độ tối đa 350km/h trong khoảng 20 phút, hành khách chưa kịp cảm nhận được vận tốc di chuyển cao tàu đã phải giảm tốc và dừng.

Một vấn đề khác được ông Hiếu nêu lên là việc lựa chọn phương án tốc độ và tải trọng, vì điều này tạo nên sự khác nhau rất lớn về tổng mức đầu tư và phương án thiết kế thi công.

Phương án Chính phủ đưa ra là xây dựng đường sắt đôi khổ 1.435mm với tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Ông cho biết trên thế giới có đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách có tốc độ 350km/h, nhưng không nơi nào khai thác hỗn hợp mà tốc độ tàu khách lại trên 300km/h, vì khi khai thác hỗn hợp, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng càng lớn, càng không đảm bảo an toàn.

“Ở Đức và Áo, do nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao 300km/h chuyên dùng chở khách bị thua lỗ nên đã chuyển sang chạy tàu hỗn hợp, chở cả khách và hàng hóa, nhưng khi chạy hỗn hợp, tốc độ chỉ trên dưới 200km/h”, ông Hiếu dẫn chứng.

Theo đó, ông Hiếu đề xuất Chính phủ đánh giá chính xác về nhu cầu vận chuyển hành khách đường dài của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Ông Hiếu cũng đề xuất tìm một công ty tư vấn độc lập chỉ riêng về tốc độ tối đa cho phép trên đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Đại biểu Trần Đức Thuận, Ủy viên thường trực Ủy ban Quốc phòng – An ninh, cho biết theo tờ trình tuyến đường sắt có 23 ga hành khách, nhưng khoảng cách từ ga Vinh đến ga Thanh Hóa lại xa quá, khoảng 140km.

Theo ông Thuận, đường sắt phục vụ vận tải hành khách là chủ yếu mà Thanh Hóa, Nghệ An là hai tỉnh có dân số đông, nhu cầu đi lại cao.

Do đó, ông đề nghị Chính phủ nghiên cứu có thể mở thêm ga ở giữa 2 tỉnh ở Hoàng Mai (Nghệ An) hoặc Khu kinh tế Nghi Sơn (Thanh Hóa). Với khu Nghi Sơn thì ga đó vừa có thể là ga hành khách và hàng hóa.

Đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hạnh (đoàn TP.HCM) đề xuất kéo dài thêm tuyến đường sắt đến khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là đến Cần Thơ.

Bà Hạnh lý giải rằng khu vực miền Tây có lượng hành khách vận tải rất đông, nhưng hiện tại chưa có nhiều tuyến đường bộ và đường sắt cao tốc. Tình trạng ùn tắc giao thông ở miền Tây, đặc biệt vào dịp lễ, Tết, rất nghiêm trọng.

Bên cạnh đó, Cần Thơ là thủ phủ của miền Tây, nên việc kéo dài tuyến đường sắt đến đây sẽ mang lại nhiều lợi ích.

Không nên quá lo lắng đến nguồn lực

Đại biểu Trần Văn Lâm, Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính – Ngân sách, cho rằng vấn đề lo ngại nhất là về vốn và có thể tác động đến tăng nợ công một chút, tăng bội chi một chút, tăng nghĩa vụ trả nợ.

“Nhưng qua nghiên cứu, đánh giá hoàn toàn trong khả năng của chúng ta. Theo báo cáo của Chính phủ, nguồn lực thực hiện là đầu tư công nhưng chưa phải dùng, khai thác đến một số nguồn lực đã nhìn thấy.

Như ước tính 22 tỷ USD quỹ đất TOD ở các ga đầu mối chưa phải dùng đến. Hay tăng trưởng kinh tế mỗi năm 1% tạo GDP rất lớn, tăng nguồn thu ngân sách – nguồn lực này chưa tính đến. Do vậy không nên quá lo lắng đến nguồn lực”, ông Lâm nêu.

Về vấn đề công nghệ, ông Lâm nói hiện có nhiều quốc gia mong muốn chuyển giao công nghệ, bởi chuyển giao còn có thể thu được tiền, còn để lâu sẽ càng xuống giá nhưng nếu Việt Nam không làm sẽ lỡ cơ hội.

Chính phủ giải thích vì sao tuyến đi vòng qua Nam Định

Tại tờ trình ngày 10/11 gửi Quốc hội, Chính phủ đã giải trình về hướng tuyến qua TP. Nam Định thay vì đi thẳng từ Hà Nam đến Ninh Bình.

Theo Chính phủ, trong quá trình nghiên cứu đã đưa ra 3 phương án để phân tích, so sánh lựa chọn: ga cách trung tâm TP 5km; ga cách trung tâm TP 12km; tuyến đi thẳng từ Hà Nam đến Ninh Bình, không qua Nam Định.

Tuy nhiên, TP Nam Định có quy mô dân số quy hoạch đến năm 2040 khoảng 600.000 người, là trung tâm phía nam vùng duyên hải Bắc Bộ, là đầu mối giao thông với các tỉnh Thái Bình, Hưng Yên… với khoảng 4 triệu dân.

Dự báo đến năm 2050, nhu cầu đi và đến ga Nam Định khoảng gần 3 triệu khách/năm. Nếu tính chi phí đầu tư và vận hành khai thác trong 30 năm đoạn tuyến qua Nam Định (cách trung tâm TP 12km) khoảng 1,66 tỷ USD, trong khi các lợi ích thu được ước khoảng 2,06 tỷ USD.

Như vậy, việc khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao qua TP. Nam Định có lợi ích ước tính đạt khoảng 400 triệu USD trong vòng 30 năm, so với việc tuyến đi thẳng không qua khu vực này.

Kinh nghiệm tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… cũng có tuyến đường sắt tốc độ cao đi vòng qua các trung tâm lớn để thu hút hành khách thay vì đi thẳng.

Cũng theo Tờ trình của Chính phủ, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc – Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Tuyến đường sắt tốc độ cao bắt đầu tại TP. Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP.HCM (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố; chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Đường sắt chạy trên ray, sử dụng công nghệ đoàn tàu động lực phân tán cho tàu khách, động lực tập trung cho tàu hàng; thông tin tín hiệu tương đương hệ thống đang sử dụng tại các quốc gia phát triển đang khai thác đường sắt tốc độ cao.

Hướng tuyến dự án được nghiên cứu, lựa chọn “ngắn nhất có thể”, bảo đảm phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch vùng và các quy hoạch của địa phương; hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, đất quốc phòng; giảm khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh các khu vực đông dân cư; bảo đảm liên kết các hành lang Đông – Tây và các tuyến đường sắt liên vận quốc tế.

Dự án bố trí 23 ga hành khách, dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian phát triển từ 200-500 ha; 05 ga hàng, quy mô mỗi ga hàng hóa khoảng 24,5 ha. Trong quá trình khai thác, khi địa phương hình thành và phát triển các đô thị có quy mô dân số và có nhu cầu vận tải đủ lớn, khoảng cách giữa các ga bảo đảm yêu cầu kỹ thuật, Chính phủ sẽ giao cho địa phương chủ trì kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.