Trung Quốc vượt mốc 50.000 km đường sắt cao tốc, chỉ 5% tuyến có lãi
Ga tàu cao tốc Zhoucun Đông ở Zibo, tỉnh Sơn Đông, đã bị bỏ hoang suốt 16 năm kể từ khi xây dựng, đứng đầu danh sách các ga tàu cao tốc "ma" của Trung Quốc. (Ảnh chụp màn hình từ video)
Ngày 26/12, tuyến đường sắt cao tốc Tây An – Diên An chính thức được đưa vào khai thác, qua đó nâng tổng chiều dài đường sắt cao tốc đang vận hành của Trung Quốc vượt mốc 50.000 km. Truyền thông nhà nước Trung Quốc đồng loạt ca ngợi thành tích này, tuyên bố mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc “ổn định đứng đầu thế giới”.Ga tàu cao tốc Đông Chu Thôn, Truy Bác, tỉnh Sơn Đông, đã bị bỏ hoang suốt 16 năm kể từ khi xây dựng, đứng đầu danh sách các ga tàu cao tốc “ma” của Trung Quốc. (Ảnh chụp màn hình từ video)
Tuy nhiên, thực tế là chỉ có một số rất ít tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc có lãi, tổng chiều dài chỉ chiếm khoảng 5% toàn bộ mạng lưới. Trong khi đó, hệ thống đường sắt cao tốc đang chìm trong gánh nặng nợ khổng lồ, kèm theo nhiều thông tin tiêu cực như công trình “đậu hũ”, dự án dang dở, chất lượng kém liên tục bị phanh phui.
Ngày 26/12, tuyến cao tốc Tây An – Diên An chính thức khai thông, đoàn tàu C9309 rời ga Diên An đi Tây An. Cùng ngày, tuyến đường sắt cao tốc Hàng Châu – Cù Châu, kết nối thủ phủ tỉnh Chiết Giang là Hàng Châu với thành phố Cù Châu ở miền tây Chiết Giang, cũng chính thức đi vào vận hành.
Truyền thông nhà nước Trung Quốc đã rầm rộ tuyên truyền cái gọi là “thành tựu” của đường sắt cao tốc. Nhân Dân Nhật Báo của ĐCSTQ viết rằng “chiều dài đường sắt cao tốc đang khai thác của Trung Quốc đã vượt 50.000 km, vững vàng đứng đầu thế giới”; trang CCTV cũng đăng bài khẳng định Trung Quốc “đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất và mức độ hiện đại hóa cao nhất thế giới”, “chiều dài khai thác đứng số 1 toàn cầu, vượt tổng chiều dài đường sắt cao tốc của tất cả các quốc gia khác cộng lại”.
Tuy nhiên, điều mà truyền thông nhà nước không nhắc tới là các dự án đường sắt cao tốc Trung Quốc đang gánh chịu áp lực nợ khổng lồ trong thời gian dài. Tính đến cuối năm 2024, tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (China Railway) đã lên tới 6,2 nghìn tỷ nhân dân tệ, với tỷ lệ nợ trên tài sản đạt 63,52%.
Theo báo Ming Pao (Hồng Kông) đưa tin hôm thứ Bảy (27/12), trên toàn Trung Quốc chỉ có một số tuyến đường sắt cao tốc nằm ở khu vực kinh tế phát triển, mật độ dân cư và lưu lượng hành khách cao như Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Thiên Tân, Thượng Hải – Hàng Châu, Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu, Quảng Châu – Thâm Quyến – Hồng Kông… là có lãi. Tổng chiều dài các tuyến này chỉ chiếm khoảng 5% toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia.
Trước đó, trang Observer – một cơ quan truyền thông có bối cảnh chính thức – trong bài viết ngày 11/5/2024 cho biết: tính đến cuối năm 2023, tổng chiều dài đường sắt cao tốc đang khai thác của Trung Quốc đạt 45.000 km, nhưng chiều dài các tuyến có lãi chỉ là 2.300 km, chiếm khoảng 6% tổng mạng lưới, cụ thể gồm các tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Thiên Tân, Thượng Hải – Hàng Châu, Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu và Quảng Châu – Thâm Quyến – Hồng Kông.
Tờ Wall Street Journal từng đưa tin rằng chính quyền Trung Quốc lâu nay vẫn duy trì mô hình kích thích tăng trưởng kinh tế thông qua chi tiêu cho cơ sở hạ tầng. Ngay cả khi Trung Quốc đã sở hữu phần lớn các hạ tầng cần thiết, giới chức vẫn không thay đổi cách làm này. Tuy nhiên, mô hình đó hiện đã biến thành một “hố tiền khổng lồ”. Bài báo đặt câu hỏi: Trung Quốc thực sự có cần nhiều tuyến đường sắt cao tốc đến vậy hay không?
Tại Trung Quốc, những ga đường sắt cao tốc được xây xong nhưng bỏ không, không đưa vào sử dụng, bị cư dân mạng gọi là “ga cao tốc ma”. Các ga như vậy xuất hiện khắp cả nước. Ví dụ, ga Chu Thôn Đông (Zhoucun East) ở thành phố Truy Bác, tỉnh Sơn Đông, đã được xây dựng xong từ 16 năm trước nhưng chưa từng được khai thác, đến nay vẫn bị bỏ hoang, và đứng đầu trong “bảng xếp hạng ga cao tốc ma” tại Trung Quốc.
Ga Đông Chu Thôn ở thành phố Truy Bác, tỉnh Sơn Đông, được xây dựng xong hơn 10 năm nhưng chưa từng được đưa vào sử dụng, cho đến nay vẫn bị bỏ hoang. (Ảnh chụp video)
Ngoài ra, các dự án đường sắt cao tốc Trung Quốc còn bị chỉ trích vì hiện tượng cắt xén vật liệu, làm ẩu, tạo ra những rủi ro nghiêm trọng về an toàn. Năm 2024, hai phóng viên của Economic Reference News cơ quan trực thuộc Tân Hoa Xã, trong quá trình điều tra tại công trường xây dựng tuyến đường sắt Hợp Tân (Hợp Phì – Tân Nghi) ở tỉnh An Huy, đã phát hiện nhiều đơn vị thi công nhằm tiết kiệm chi phí đã “treo đầu dê bán thịt chó”: tự ý thay thế lớp đệm đàn hồi bằng cao su EPDM (ethylene–propylene–diene monomer) theo tiêu chuẩn ngành đường sắt bằng các sản phẩm cao su tái chế giả mạo, không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Những vật liệu này có tính năng kém xa so với yêu cầu thiết kế, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn. Đáng chú ý, trong quá trình điều tra, hai phóng viên này còn bị tấn công, khiến vụ việc từng gây xôn xao dư luận.
Báo Economic Reference News hồi tháng 7/2023 từng đưa tin rằng một nhà thầu phụ về nhân công tại gói thầu số 3 của tuyến đường sắt cao tốc Lai–Rong (tỉnh Sơn Đông) đã đứng tên thật tố cáo: đơn vị tổng thầu thi công là Công ty TNHH Tập đoàn Xây dựng Trung Quốc số 8 (China State Construction Engineering Corporation – CSCEC số 8) bị nghi ngờ cắt xén vật liệu, làm ẩu. Theo đơn tố cáo, phần lớn các cọc xoắn (cọc ren) của tuyến cao tốc Lai–Rong không đạt chiều dài theo yêu cầu thiết kế, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn nghiêm trọng.
Hệ thống đường sắt của Trung Quốc từ lâu vốn được xem là một trong những lĩnh vực tham nhũng nghiêm trọng nhất. Trước đây, Trung Quốc từng có Bộ Đường sắt. Lưu Chí Quân, người nắm quyền lãnh đạo Bộ Đường sắt từ năm 2003, đã “ngã ngựa” vào tháng 2/2011. Do liên quan đến các vụ tham nhũng với số tiền khổng lồ, ông này bị tuyên án tử hình hoãn thi hành vào tháng 7/2013, sau đó năm 2015 được giảm án xuống tù chung thân.
Ga Giang Phủ ở Nam Kinh, tỉnh Giang Tô, đã ngừng hoạt động suốt 13 năm. (Ảnh chụp màn hình từ video)
Ngày 10/3/2013, chính quyền Trung Quốc tiến hành cải tổ, thành lập Cục Đường sắt Quốc gia trực thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông Vận tải, tiếp nhận các chức năng hành chính khác của Bộ Đường sắt; đồng thời thành lập Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (China Railway Corporation) để đảm nhiệm các chức năng doanh nghiệp. Kể từ đó, Bộ Đường sắt chính thức bị giải thể.
Bộ trưởng Bộ Đường sắt cuối cùng, đồng thời là Tổng giám đốc đầu tiên của Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc, ông Thịnh Quang Tổ (Sheng Guangzu), sau khi nghỉ hưu năm 2018 với tư cách Phó Chủ nhiệm Ủy ban Thường vụ Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc, đã bị điều tra và “ngã ngựa” vào tháng 3/2022.
Ngoài ra, ông Phí Đông Bân (Fei Dongbin), Ủy viên Ban cán sự Đảng Bộ Giao thông Vận tải, Bí thư Đảng ủy kiêm Cục trưởng Cục Đường sắt Quốc gia Trung Quốc, cũng đã bị điều tra vì liên quan đến tham nhũng vào tháng 6 năm nay.
