Xung đột Iran làm xáo trộn ngành hàng không toàn cầu

Nhiều năm qua, các hãng hàng không Trung Đông đã dựa vào vị trí địa lý lý tưởng nối liền châu Âu, châu Phi và châu Á, cùng với lợi thế là các siêu trung tâm trung chuyển hiện đại ở Dubai và Doha, giá vé cạnh tranh và đội bay phản lực đời mới, để liên tục giành thêm thị phần trong vận tải hàng không dân dụng toàn cầu, tạo sức ép lớn đối với các hãng Mỹ và châu Âu.

Sau khi chiến tranh Iran bùng nổ, vùng trời Trung Đông bị đóng cửa, hàng loạt chuyến bay bị hủy, các chuyến bay đường dài sụt giảm, khiến mạng lưới hàng không khu vực rơi vào hỗn loạn và trật tự vốn có bị phá vỡ chỉ sau một đêm. Các hãng hàng không phương Tây nhanh chóng nắm thời cơ, mở thêm đường bay mới để thu hút hành khách và giành lại thị phần.

Mỹ – châu Âu tranh thủ giành thị phần

Theo Bloomberg, trong tháng trước, Lufthansa (Đức), British Airways và Air France–KLM đã nhanh chóng điều chỉnh mạng lưới, chuyển thêm chuyến bay tới các điểm đến châu Á như Ấn Độ, Thái Lan và Singapore, dù đến nay mức tăng thị phần vẫn còn khiêm tốn, vì việc xây dựng đà tăng trưởng bền vững không thể diễn ra trong ngày một ngày hai.

Phân tích mới nhất của Bloomberg cho rằng thách thức lớn nhất đối với các hãng châu Âu nếu muốn đi trước một bước là cú sốc giá nhiên liệu: chiến tranh làm xáo trộn thị trường năng lượng, khiến giá nhiên liệu hàng không leo thang, nên nếu muốn hút khách mới, họ chỉ có thể hoặc tăng giá vé, hoặc tự “gánh” chi phí – trong bối cảnh không ai biết xung đột sẽ kéo dài bao lâu.

Chuyên gia Rob Walker, nhà phân tích của ICF, nhận định các hãng Trung Đông sẽ không từ bỏ tham vọng trở thành trung tâm hàng không toàn cầu; do đó, các hãng châu Âu chỉ có thể tận dụng triệt để “khoảng trống” tạm thời hiện nay.

Bài viết chỉ ra rằng đến thời điểm này, tăng trưởng mạnh về năng lực vận chuyển chủ yếu tập trung tại Mỹ. Dữ liệu Flightradar24 do Bloomberg phân tích cho thấy các hãng lớn như United Airlines và Delta Air Lines đã tăng số chuyến bay đường dài bằng máy bay thân rộng lên lần lượt 11% và 12%, không chỉ tăng tần suất trên các tuyến châu Âu hiện có mà còn mở thêm đường bay mới để đáp ứng nhu cầu bùng nổ từ khách du lịch Mỹ.

Tác động của giá nhiên liệu

Do ít sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro (hedging), các hãng hàng không Mỹ dễ bị tổn thương hơn trước tình trạng giá nhiên liệu bay tăng vọt. Tuy nhiên, trong tháng qua, nhu cầu lại tăng mạnh khi nhiều hành khách tranh thủ đặt vé sớm trước khi giá vé kịp phản ánh đầy đủ mức tăng chi phí nhiên liệu. Walker cho rằng, do tình hình bất ổn ở Trung Đông, các đường bay thẳng từ Mỹ sang châu Á, cũng như các đường bay xuyên Đại Tây Dương theo hình thức liên danh (code‑share) giữa các hãng Mỹ và châu Âu, đều đang được hưởng lợi.

Bài phân tích nhận định, chiến tranh càng kéo dài thì các hãng đặt căn cứ tại Trung Đông càng bất lợi. Dữ liệu Bloomberg cho thấy Turkish Airlines đã giành thêm một phần thị phần nhờ lợi thế địa lý, trong khi Qatar Airways là hãng chịu thiệt hại lớn nhất chỉ trong tháng đầu sau khi xung đột bùng phát.

Lufthansa ghi nhận nhu cầu tăng mạnh trong ngắn hạn, nhưng muốn “cố định” một phần các đường bay mới ở châu Á trong chiến lược dài hạn. Hãng cho rằng có “cơ hội thực sự” để chuyển dịch lâu dài năng lực khai thác sang thị trường châu Á, nhưng điều này không dễ, đặc biệt khi đội bay không phù hợp: các máy bay thân hẹp vốn dùng cho tuyến châu Âu – vùng Vịnh không phù hợp với các chặng đường dài sang châu Á, trong khi danh sách chờ nhận máy bay thân rộng tiết kiệm nhiên liệu mới kéo dài nhiều năm. Thêm vào đó, việc chuẩn bị mở một đường bay mới có thể mất hàng tháng trời; áp lực chi phí nhiên liệu cũng buộc ban lãnh đạo Lufthansa xây dựng kế hoạch ứng phó khủng hoảng, trong đó có cả phương án cắt giảm tần suất hoặc tạm ngưng một số chuyến.

Kể từ khi chiến tranh Iran nổ ra, cổ phiếu Lufthansa đã giảm khoảng 17%, cổ phiếu IAG (công ty mẹ của British Airways) mất khoảng 13%, còn Air France–KLM sụt tới 27%. Do chi phí nhiên liệu tăng quá mạnh, Morgan Stanley và UBS đã đồng loạt hạ đánh giá nhiều cổ phiếu hãng bay châu Âu.

Nỗi lo chiến tranh giá vé

Các nhà phân tích cho rằng khi chiến tranh kết thúc, các hãng Trung Đông chắc chắn sẽ quay lại thị trường và tìm cách giành lại thị phần, với phương án nhiều khả năng là mở một cuộc chiến giá vé. Ông Richard Evans, cố vấn cao cấp tại Cirium, dự báo các hãng vùng Vịnh nhiều khả năng sẽ giảm giá mạnh để cạnh tranh, trong khi các hãng châu Âu chỉ có một “cửa sổ cơ hội” ngắn ngủi hiện nay với nhu cầu cao và giá vé cao.

Mô hình “siêu trung chuyển” Trung Đông đã giúp Emirates và Etihad tăng trưởng bùng nổ trong vài thập niên qua. Emirates ước tính đã vận chuyển 55,6 triệu lượt hành khách trong năm 2025, gấp hơn bốn lần so với 20 năm trước, đưa Dubai trở thành sân bay quốc tế nhộn nhịp nhất thế giới.

Các đối thủ lâu nay than phiền rằng sự bành trướng của các hãng Trung Đông dựa vào trợ cấp không công bằng. CEO Ben Smith của Air France–KLM gần đây nói trong một cuộc phỏng vấn rằng khi sân chơi không bình đẳng, thì chuyện “có được đội bay mới tinh, cơ hội đẹp đẽ” không có gì khó hiểu.

Bài viết cũng lưu ý các hãng châu Á đang gia tăng số chuyến bay đường dài: Singapore Airlines tăng tần suất bay đến London và Melbourne, còn Cathay Pacific của Hồng Kông tăng chuyến tới Paris, Zurich và London. Air India tuyên bố mở thêm đường bay mới, còn Qantas (Úc) cũng nỗ lực tăng năng lực trên các tuyến đến và đi từ châu Âu.

Sau cuộc chiến Nga–Ukraine năm 2022, nhiều hãng hàng không phương Tây buộc phải tránh không phận Nga, khiến các hành trình giữa châu Âu và châu Á trở nên phức tạp và tốn thời gian hơn. Khi xung đột Iran bùng phát, không phận Iran và Iraq tiếp tục bị đóng, buộc máy bay phải bay vòng qua không phận hẹp phía trên Gruzia, Azerbaijan và khu vực Trung Á, khiến tình hình càng khó khăn hơn.

Theo Conroy Gaynor, nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence, các hãng châu Âu bay sang châu Á đang vướng hai trở ngại: thứ nhất là sự hạn chế về không phận, thứ hai là phải cạnh tranh với những hãng châu Á có chi phí cạnh tranh hơn và vẫn được bay qua không phận Nga. Ông lo ngại thêm rằng việc dồn quá nhiều năng lực sang các tuyến xuyên Đại Tây Dương rốt cuộc có thể dẫn tới dư thừa công suất, và chưa chắc thị trường có đủ nhu cầu để hấp thụ mức tăng trưởng lớn như hiện nay.