Cuộc chiến giá xe điện TQ: 70% thương hiệu sẽ bị đào thải trong 2 năm tới

Các nhà phân tích thẳng thắn tuyên bố rằng ban đầu có hàng trăm thương hiệu xe điện ở Trung Quốc, nhưng sau khi bị loại khỏi thị trường, chỉ còn lại chưa đầy 20 thương hiệu. Dự kiến ​​toàn bộ ngành sẽ phải đối mặt với một cuộc tái cơ cấu tàn khốc trong năm nay, 70% thương hiệu sẽ bị đào thải trong 2 năm tới.

Các loại xe sử dụng năng lượng mới của Trung Quốc đã bắt đầu một “cuộc chiến tranh giá rẻ cắt cổ” sau tình trạng dư thừa công suất và thừa cung.

Tại “Lưỡng hội”, một số quan chức Trung Quốc tiết lộ, Chính phủ đang xây dựng các chính sách kích thích tiêu dùng, nhằm giảm bớt khó khăn của ngành. Nhưng trong vài ngày qua, sau khi hãng xe điện HiPhi tạm dừng sản xuất, ngày 6/3, NETA – một công ty ô tô khác, cũng đưa tin Nhà máy Nam Ninh của họ đã đóng cửa.

Trong một báo cáo ngày 14/3, trang The Paper mô tả cuộc chiến giá do hãng xe hơi hàng đầu BYD khởi xướng kể từ tháng Hai là một cuộc đại chiến mua sắm. Giá xe năng lượng mới giảm 30%, ảnh hưởng đến thị trường xe chạy bằng nhiên liệu và xe cũ.

Báo cáo chỉ ra, BYD đã đi đầu trong việc giảm giá 20.000 nhân dân tệ (khoảng 69 triệu VNĐ) đối với các mẫu xe có giá khoảng 100.000 nhân dân tệ (khoảng 344 triệu VNĐ), xuống mức giá thấp nhất còn 79.800 nhân dân tệ (khoảng 275 triệu VNĐ), buộc tất cả các đối thủ cạnh tranh phải đồng loạt giảm giá.

Hơn nữa, việc giảm giá trung bình 30% đối với các loại xe sử dụng năng lượng mới không chỉ buộc các loại xe chạy bằng nhiên liệu phải giảm giá để giải quyết hàng tồn kho, mà các đại lý bán xe cũ cũng “không bán được” và đang bắt đầu đổi nghề.

Đối mặt với vấn đề tiêu thụ xe sử dụng năng lượng mới, trước khi tham dự lễ bế mạc Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc vào ngày 11/3, ông Lý Vân Trạch (Li Yunze), Giám đốc Cục Quản lý và Giám sát Tài chính Nhà nước Trung Quốc, cho biết chính phủ đang lên kế hoạch hạ tỷ lệ trả trước cho khoản vay mua ô tô khách, tối ưu hóa cơ chế định giá bảo hiểm ô tô năng lượng mới, và tích cực hỗ trợ xuất khẩu “3 mặt hàng mới” gồm xe sử dụng năng lượng mới, và triển khai ra nước ngoài.

Dự kiến ​​những chính sách kích thích tiêu dùng và xuất khẩu này sẽ giảm bớt khó khăn cho ngành công nghiệp.

Ông Vương Nghị Thành, Giám đốc tư vấn của Greater China tại Sullivan, một công ty tư vấn đầu tư, phân tích rằng việc giảm các khoản thanh toán trả trước cho khoản vay mua ô tô tương đương với việc hạ thấp ngưỡng mua ô tô. Tối ưu hóa giá bảo hiểm xe năng lượng mới có thể giảm chi phí xe, giúp kích cầu bán hàng, nhưng vẫn phải chờ xem các chính sách được thực thi như thế nào.

Ông cho rằng cuộc chiến giá cả hiện nay giữa các hãng ô tô Trung Quốc đã trở nên căng thẳng hơn dự kiến. Chỉ dựa vào các chính sách sẽ có tác dụng rất hạn chế trong việc giảm bớt tổn thất cho ngành, để ngành trở lại cạnh tranh một cách lý trí mới là điểm mấu chốt.

Ông Mạc Tranh Xuân, Giám đốc Viện nghiên cứu phát triển đổi mới xanh ở Bắc Kinh, cho biết chính sách của chính phủ được “thực hiện từng bước một”, chủ yếu trợ cấp cho người tiêu dùng, chứ không phải hỗ trợ trực tiếp cho các nhà sản xuất ô tô. Vậy nên, các hãng ô tô vẫn phải đối mặt với “cạnh tranh đào thải thị trường” khốc liệt và người tiêu dùng sẽ quyết định sự sống còn của họ.

Tái cơ cấu ngành có thể loại bỏ 70% thương hiệu

Vấn đề là các khoản trợ cấp của Chính phủ chỉ có thể giúp kích thích tiêu dùng trong ngắn hạn, nhưng lại tiềm ẩn những rủi ro cho sự phát triển lâu dài của ngành.

Ông Trần Tử Ngang (Chen Zi Ang), Giám đốc công ty LEON Energy ở Đài Bắc, nói với VOA: “Tại thị trường xe điện Trung Quốc, ít nhất 75 thương hiệu ô tô đã bị loại bỏ trong vòng 3 năm qua. Người ta ước tính rằng 60%-70% số thương hiệu còn lại sẽ tiếp tục bị đào thải vào năm 2025. Cuộc chiến giá cả gây tổn hại cho các thương hiệu mới và các nhà sản xuất ô tô vừa và nhỏ.”

Tuy nhiên, ông nói thêm rằng theo thông lệ, trước tiên Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) sẽ cho phép cạnh tranh thị trường, chỉ các công ty sống sót mới có cơ hội nhận được sự hỗ trợ của Chính phủ và trở thành hãng xe “hùng mạnh nhất thế giới”.

Ông Mạc Tranh Xuân cũng thừa nhận rằng các công ty xe năng lượng mới của Trung Quốc sẽ mở ra một cuộc cải tổ mạnh mẽ vào năm 2024. Sự đào thải trên thị trường là điều không thể tránh khỏi. Hơn nữa, toàn bộ mô hình cạnh tranh đã thay đổi.

Ông cho rằng hiện nay các hãng ô tô không thể chỉ cạnh tranh bằng giá rẻ nữa, mà còn phải có tư duy sản phẩm, cải tiến liên tục, đổi mới công nghệ và thiết lập quy mô mạnh, mới có thể chắt lọc được 3 thương hiệu hàng đầu.

Về cuộc chiến giá khốc liệt hiện nay, một số người trong ngành lạc quan rằng điều này sẽ giúp tăng cường khả năng cạnh tranh về giá của xe sử dụng năng lượng mới so với xe chạy bằng nhiên liệu, thu hẹp chênh lệch giá, thậm chí đạt đến mức “điện thấp hơn dầu” để tăng “tỷ lệ thâm nhập”, tức tăng tỷ trọng xe điện trong tổng doanh số bán xe.

Một nguyên nhân chính khác khiến giá xe điện giảm mạnh là do pin, bộ phận đắt nhất này đã trở nên rẻ hơn. Giá nguyên liệu thô như lithium và niken giảm khiến chi phí sản xuất pin ở Trung Quốc chỉ bằng khoảng 1/3 so với châu Âu, cộng với hiệu ứng quy mô thị trường, sản phẩm có tỷ suất lợi nhuận cao hơn, khiến các nhà sản xuất phải giảm giá để cạnh tranh giành thị phần.

Tuy nhiên, CEO Trương Tri Vi của Greater China tại Sullivan cũng chỉ ra rằng việc giá pin giảm từ tháng Hai đã gần đạt đến điểm nghẽn. Điều này đã làm tăng đáng kể áp lực lên lợi nhuận của các công ty xe năng lượng trong năm nay.

Theo phân tích thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, thị phần xe năng lượng mới đạt 29,9% vào tháng 1/2024. Dữ liệu cho thấy, cả thị trường nội địa và doanh số xuất khẩu đều giảm so với tháng trước, nhưng xu hướng tăng trưởng cùng kỳ cho thấy, thị trường tiêu dùng ngắn hạn đang chậm lại. Trong khi đó, xu hướng sản xuất và bán hàng dài hạn vẫn đang tăng trưởng.

Theo báo cáo của “Báo sớm Tiêu Tương” ngày 12/3, tại Nam Ninh, Quảng Tây, Nhà máy ô tô NETA được chính quyền địa phương coi là một dự án mang tính bước ngoặt lớn, đã bị đình chỉ hoạt động hơn nửa tháng qua. Trước đó, ngày 18/2, một công ty xe điện khác là HiPhi cũng thông báo sẽ tạm dừng sản xuất trong 6 tháng.

Chuyên gia chính sách năng lượng Mạc Tranh Xuân cho biết, Trung Quốc hiện đang tích cực khám phá thị trường xe điện ở châu Phi và Đông Nam Á, bao gồm Thái Lan, Indonesia, Malaysia và Việt Nam. Nhưng châu Âu và Mỹ cùng tiến hành tẩy chay vì lo ngại phụ thuộc nhiều vào chuỗi cung ứng xanh của Trung Quốc.

Căng thẳng địa chính trị giữa Trung Quốc và phương Tây cũng ảnh hưởng đến xuất khẩu ô tô của Trung Quốc. Các loại xe sử dụng năng lượng mới của Trung Quốc đang tăng tốc mở rộng ra nước ngoài, làm gián đoạn thị trường ô tô quốc tế và gây lo ngại ở châu Âu và Hoa Kỳ. Xung đột địa chính trị sẽ có tác động tiêu cực đến sự phát triển của các thương hiệu Trung Quốc tại hai thị trường này.

Liên minh châu Âu đã mở cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện Trung Quốc và dự kiến ​​sẽ công bố kết quả vào tháng 11. Cuối tháng Hai, Mỹ cũng mở cuộc điều tra đối với ô tô kết nối mạng Internet được sản xuất tại Trung Quốc. Ngày 5/2, các thượng nghị sĩ Mỹ đề xuất dự thảo áp thuế 125% lên ô tô Trung Quốc.

Đáp lại làn sóng tẩy chay này, các hãng xe Trung Quốc đã chuyển hướng xây dựng nhà máy sang Mexico hoặc châu Âu với số lượng lớn, nhằm hưởng lợi ích thương mại tự do tại địa phương.