Ngày 28/5 năm nay, công ty Great Wall Motor đã tổ chức họp thông báo đóng cửa trụ sở chính ở châu Âu tại Munich - Đức, theo đó vào ngày 31/8 chấm dứt tất cả các hợp đồng lao động liên quan. (Ảnh chụp màn hình)
Xe điện là ngành công nghiệp mà Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) luôn chú trọng hỗ trợ và phát triển, nhưng vấn đề là công nghệ cốt lõi hiện vẫn dựa vào các nước phương Tây. Gần đây, Chủ tịch Wei Jianjun của Great Wall Motors cho biết Trung Quốc không làm chủ được công nghệ cốt lõi về xe điện, từ động cơ, điều khiển điện tử và chip đều phụ thuộc nước ngoài.
Hôm 15/10, ông Wei Jianjun cho biết trong cuộc trò chuyện với Sina Finance: “Chúng tôi chắc chắn không giỏi bằng các thương hiệu nước ngoài về công nghệ động cơ đốt trong truyền thống; còn về xe điện, không phải là họ không có công nghệ, họ chỉ là không có chiến lược thôi”.
Sau đó ông liệt kê những công nghệ cốt lõi mà Trung Quốc đang thiếu: “Những phát minh và công nghệ ban đầu về pin điện của Trung Quốc đều đến từ Mỹ, có nguồn gốc từ Nhật Bản và được người Hàn Quốc phát triển mở rộng. Từ động cơ điện, bộ điều khiển điện tử và chip mà chúng tôi sử dụng đều đến từ Mỹ”.
Ông Izumi Kawanishi – Chủ tịch Sony Honda Mobility – cũng có quan điểm tương tự về xe điện Trung Quốc. Ông cho biết vào cuối năm 2023, “Về xe điện Trung Quốc, chỉ ‘làm chủ’ màn hình hiển thị lòe loẹt”.
Tuyên bố của ông Wei Jianjun ngay lập tức làm dấy lên cuộc thảo luận sôi nổi rộng rãi trong và ngoài ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Phóng viên Epoch Times nhận thấy có rất ít chuyên gia, nhà chức trách hoặc người nổi tiếng trong ngành công khai phản đối quan điểm của ông Wei Jianjun.
Giới trong ngành phổ biến cho rằng công nghệ cốt lõi của xe điện chủ yếu bao gồm 3 phần: điều khiển điện tử, động cơ, và pin – trong đó phần điều khiển điện tử cũng bao gồm chip ô tô.
Tờ Tân Dân (Xinmin) của Trung Quốc vào tháng 4 năm nay đã xuất bản một bài báo chỉ ra những công nghệ quan trọng mà công ty Trung Quốc phụ thuộc nước ngoài như: hệ thống quản lý pin (BMS), bộ điều khiển động cơ điện (MCU), và bộ điều khiển phương tiện (VCU).
Ví dụ, bài viết cho rằng các thành phần trên bảng mạch tích hợp BMS như chip thu thập điện áp lõi về cơ bản do các công ty Mỹ chi phối như Maxim, Texas Instruments (TI), NXP, Analog Devices (ADI)…
Một ví dụ khác là bán dẫn năng lượng cốt lõi IGBT trong bộ điều khiển động cơ điện MCU, thị phần toàn cầu về cơ bản bị chi phối bởi một số ‘gã khổng lồ’ quốc tế như Infineon của Đức, On Semiconductor của Mỹ, Mitsubishi của Nhật Bản, Fuji của Nhật Bản, Littelfuse và STMicroelectronics của Mỹ.
Một ví dụ khác là bộ điều khiển VCU, trừ một số hãng lớn trong nước thiết kế và phát triển sản phẩm của riêng họ, về cơ bản bị chi phối của BOSCH và Continental AG của Đức, DELPHI của Mỹ, và NIDEC của Nhật Bản…
Công ty Jutianhe (Tô Châu – Trung Quốc) chuyên sản xuất linh kiện xe điện đã có bài viết trên trang web của họ chia sẻ lo ngại rằng Trung Quốc chỉ chiếm 5% bằng sáng chế phản ánh tốt nhất trình độ kỹ thuật của động cơ truyền động, trong khi châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và các nước khác chiếm tới 90% trở lên.
Về linh kiện cốt lõi, mức phụ thuộc của các hãng xe Trung Quốc thậm chí còn rộng hơn.
Bài viết chỉ ra, dù Trung Quốc có nguồn tài nguyên đất hiếm giàu nhất thế giới nhưng công nghệ tinh chế và chế biến boron sắt rubidium tiên tiến lại nằm trong tay Nhật Bản và Đức; về thép tấm silic Trung Quốc có thể đạt tới 0,35mm, nhưng Nhật Bản đã đạt 0,27mm, Trung Quốc vẫn phải nhập khẩu các tấm thép silic hiệu suất cao; về vòng bi tốc độ cao thì khoảng cách trình độ công nghệ Trung Quốc thậm chí còn thua xa hơn, hầu như tất cả các vòng bi động cơ tốc độ cao đều phải nhập khẩu và hầu như không có sử dụng vòng bi trong nước nào.
Trợ lý Wang Yao của Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và giám đốc bộ phận công nghệ, từng chỉ ra rằng, “Các công nghệ chủ chốt của Trung Quốc như hệ thống động cơ truyền động mật độ cao và hiệu suất cao vẫn tụt hậu so với trình độ tiên tiến quốc tế”.
Ông Wei Jianjun cho biết công nghệ phát minh ban đầu pin lithium là của Mỹ và có nguồn gốc từ Nhật Bản.
Giải Nobel Hóa học 2019 được trao cho nhà khoa học người Mỹ John B. Goodenough, nhà khoa học người Anh M. Stanley Whittingham, và nhà khoa học Nhật Bản Akira Yoshino nhằm ghi nhận những đóng góp của họ trong việc phát triển pin lithium-ion. Trong đó, Akira Yoshino là người phát minh ra pin lithium-ion hiện đại.
Trung Quốc tụt hậu so với Nhật Bản về pin thể rắn tiên tiến nhất. Toyota Motor đã chính thức công bố vào tháng 6 năm nay rằng pin thể rắn của Toyota dự kiến sẽ chính thức được sản xuất hàng loạt vào năm 2026, và sẽ mở rộng dần dần vào năm 2027 và 2028, sau năm 2030 sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt.
Các mẫu xe được trang bị pin thể rắn dự kiến sẽ đạt được phạm vi hoạt động hơn 1000 km và sạc nhanh trong 10 phút.
Tình hình của hai nhà sản xuất pin lớn của Trung Quốc ra sao? Nhà khoa học trưởng Wu Kai của CATL tiết lộ vào tháng 4 năm nay rằng mức độ trưởng thành về công nghệ (pin thể rắn) của công ty hiện ở mức khoảng 4 (trên hệ thống tính điểm 1-9).
Mục tiêu của CATL là đạt mức 7-8 vào năm 2027, nghĩa là có thể sản xuất được những lô nhỏ (tất cả pin thể rắn), nhưng việc sản xuất hàng loạt là khó vì đối mặt với chi phí và các vấn đề khác.
Về công nghệ pin thể rắn, BYD và CATL không có nhiều khác biệt.
Tại Hội nghị Pin năng lượng thế giới 2024 vào đầu tháng 9 năm nay, giám đốc kỹ thuật pin của BYD là Sun Huajun cho biết BYD vẫn còn một chặng đường dài để sản xuất hàng loạt pin thể rắn trên quy mô lớn. “Tình trạng thực tế của chúng tôi vẫn đang trong quá trình chuyển đổi từ phòng thí nghiệm ban đầu sang áp dụng thực tế công trình. Chúng tôi nhận thấy rằng vẫn còn rất nhiều vấn đề trong quá trình sản xuất hàng loạt pin thể rắn, bao gồm các vấn đề kỹ thuật và vấn đề giao diện”.
Vào tháng 7, Phó Viện trưởng Luo Daojun của Viện Linh kiện và Vật liệu thuộc Viện Điện tử số 5 thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc đã chỉ ra rằng tỷ lệ chip ô tô Trung Quốc hiện có khả năng tự cung cấp là chưa được 10%. Báo cáo năm 2023 của Viện Nghiên cứu Kinh tế Thị trường thuộc Trung tâm Nghiên cứu Phát triển của Chính phủ Trung Quốc đã đề cập rằng chip ô tô của Trung Quốc phụ thuộc bên ngoài lên tới 95%, trong đó 99% là chip điện toán và điều khiển, 92% là chip công suất và lưu trữ.
Cựu Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, ông Miao Weibiao từng nói rằng xe điện của Trung Quốc “thiếu hồn: khả năng tự chủ chip”, các công ty “lực bất tòng tâm”.
Bài viết trên tờ Tân Dân nhấn mạnh vấn đề “thiếu chip” kinh niên của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vẫn sẽ là trở ngại khó vượt qua trong tương lai.
Tại Diễn đàn 100 người Ngành xe điện Trung Quốc lần 7 (ChinaEV100), ông Wang Zhigang lúc đó là Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ Trung Quốc, cho biết một số vấn đề lớn với xe điện ở Trung Quốc, trong đó có vấn đề chưa làm chủ được các công nghệ cơ bản và công nghệ cốt lõi.
Ông Wei Jianjun cũng đề cập 24 thương hiệu ô tô nội địa đã phá sản trong 10 năm qua và xu hướng này có thể sẽ tiếp tục.
Theo thống kê chưa đầy đủ, vào cuối năm 2023 chỉ còn hơn 40 hãng xe điện vẫn hoạt động bình thường, giảm hơn 90% so với thời kỳ cao điểm năm 2018. Trong đó, khoảng thời gian 4 năm từ 2020 – 2023, các công ty xe năng lượng mới hàng đầu đã đóng cửa bao gồm: WM Motor, Aiways, Skyline, Byton, Youxia, Yundu, Ziyou, Reading, Hanlong, Lifan, Bojun, Sailin, Qiantu… Còn Gaohe Automobile và Hechuang Automobile từng bùng nổ cũng đang giằng co trên “đường sinh tử”.
Ông nhấn mạnh, cuộc chiến giá là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sụp đổ của những thương hiệu, nhưng hậu quả không chỉ giới hạn ở sụp đổ thương hiệu mà còn có thể dẫn đến sụt giảm mạnh về giá trị của thị trường xe cũ, sự sụp đổ của dịch vụ bảo trì, và những tổn thất lâu dài không thể tính toán được, di chứng sẽ kéo dài 6 – 7 năm.
Theo số liệu từ Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cuộc chiến giá cả đã khiến thị trường Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm nay thiệt hại 138 tỷ nhân dân tệ.
Hiện tại, sức mạnh thương hiệu trên quốc tế của các thương hiệu ô tô Trung Quốc còn yếu, bởi vì nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chủ yếu bán sản phẩm hơn là bán thương hiệu, khả năng nâng cao thương hiệu của họ còn hạn chế.
Vào tháng 8 năm nay, ông Wei Jianjun đã công khai chỉ ra vấn đề hỗn loạn trong ngành ô tô Trung Quốc. Ông lưu ý cách làm ăn chộp giật, gian lận trong ngành ô tô khiến các công ty ô tô Trung Quốc không thể tiến bộ, sẽ không đi xa được.
Ngày 28/5 năm nay, Công ty Great Wall Motors Trung Quốc đã thông báo đóng cửa trụ sở chính ở châu Âu tại Munich, chấm dứt mọi hợp đồng lao động vào ngày 31/8 và đình chỉ việc mở rộng. Đây là công ty xe năng lượng mới đầu tiên của Trung Quốc đóng cửa trụ sở chính ở châu Âu.
UBND TP.HCM vừa đề xuất dùng ngân sách địa phương để xử lý nợ quá…
Tổng thống đắc cử Donald Trump đã chọn ông Howard Lutnick, giám đốc điều hành…
Các tổ chức nhân quyền phương Tây đã lên án Tổng thống Hoa Kỳ Joe…
Tổng thống Nicaragua Daniel Ortega đã đề xuất cải cách hiến pháp nhằm mở rộng…
Lão hóa là một phần không thể tránh khỏi trong quy luật tự nhiên, nhưng…
Bộ trưởng Quốc phòng Trung Quốc Đổng Quân đã từ chối cuộc gặp với Bộ…
