‘Tê giác xám’ đằng sau sự phát triển điên cuồng của đường sắt cao tốc ở Trung Quốc

Truyền thông chính thức của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) mới đây đã đăng một bài báo cho biết, trong những năm gần đây, việc xây dựng đường sắt cao tốc quy mô lớn đã bổ sung thêm một lượng lớn các ga đường sắt cao tốc, nhưng ít nhất có 26 ga nhàn rỗi, và đặt câu hỏi ai phải chịu trách nhiệm cho khoản đầu tư kém hiệu quả, qua đó chĩa mũi nhọn vào chính quyền địa phương. Các chuyên gia phân tích rằng mạng lưới đường sắt cao tốc là biểu hiện của sự phát triển điên cuồng và mù quáng về cơ sở hạ tầng của ĐCSTQ. Nó được chính quyền trung ương và địa phương đầu tư một cách nóng vội, hiện nay tình trạng dư thừa sản lượng dẫn đến rơi vào khủng hoảng nợ.

Ngoài ra, ga đường sắt cao tốc ở Tân Khu Hùng An, một dự án hình ảnh của lãnh đạo ĐCSTQ Tập Cận Bình, dự kiến ​​sẽ trở thành một trung tâm giao thông trong tương lai. Tuy nhiên hiện tại có rất ít hành khách, việc xây dựng nó được coi là hoàn toàn dựa trên những cân nhắc chính trị.

Truyền thông Đại lục đặt câu hỏi ai chịu trách nhiệm về số lượng lớn các ga đường sắt cao tốc không hoạt động

Vào ngày 21/5, tờ “Báo Kinh doanh Trung Quốc” (China Business Journal) đưa tin, ít nhất 26 ga đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đã không hoạt động hoặc đóng cửa sau khi hoàn thành do địa điểm ở xa, cơ sở vật chất xung quanh không đầy đủ và lưu lượng hành khách thấp.

Trong số đó, ga đường sắt cao tốc Hải Đầu, Tp. Đam Châu, tỉnh Hải Nam, có vốn đầu tư hơn 40 triệu nhân dân tệ. Vào tháng Bảy năm ngoái, nó đã gây tranh cãi vì không được đưa vào sử dụng sau hơn 7 năm xây dựng. Nguyên nhân là do lượng hành khách mỗi ngày chưa đến 100 người sau khi đưa vào khai thác nên ngành đường sắt bị thiệt hại nặng nề. Sau đó dưới áp lực của dư luận, nhà ga Hải Đầu mãi đến ngày 15/12/2023 mới được đưa vào sử dụng.

Ga Hòa Lạc ở Tp. Vạn Ninh, thuộc Đường sắt cao tốc vành đai Hải Nam; Ga Tây Thẩm Dương của Đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Cáp Nhĩ Tân, Ga Đan Đông Tây và Ga Quảng Ninh Tự của Đường sắt cao tốc Đại Đông – Đại Liên đều đang trong trạng thái hoàn thiện nhưng chưa đi vào hoạt động. Ga Cửu Lang Sơn ở Tp. Chu Châu, Ga Diệc Trang của Đường sắt cao tốc liên tỉnh Bắc Kinh – Thiên Tân nằm trong Khu phát triển kinh tế và công nghệ Bắc Kinh, Ga Tây Thẩm Dương cách trung tâm Thẩm Dương hơn 20km, Ga Đông Tử Kim Sơn và Ga Giang Phố ở Thành phố Nam Kinh được đưa vào hoạt động một thời gian ngắn, nhưng sau đó nó bị đóng cửa do lượng khách hàng thấp.

Một số thành phố đã đầu tư mạnh vào việc xây dựng các ga đường sắt cao tốc, nhưng hầu hết đều đã ngừng hoạt động. Ví dụ, Quế Lâm (tỉnh Quảng Tây) đã xây dựng tổng cộng 9 ga đường sắt cao tốc. Trong số đó, ga Ngũ Thông đang thiếu hành khách trầm trọng. do các yếu tố như vị trí xa xôi và phương tiện vận chuyển không đầy đủ, lưu lượng hành khách dưới 200 lượt người, hoạt động kinh doanh vận tải hành khách đã ngừng hoạt động chỉ sau 4 năm đi vào hoạt động.

Báo cáo đặt câu hỏi làm thế nào mà những ga đường sắt cao tốc đắt tiền này lại đi từ thiết kế, quy hoạch đến đầu tư xây dựng rồi cuối cùng trở nên nhàn rỗi. Đơn vị thiết kế, đơn vị vận hành đường sắt cao tốc và chính quyền địa phương đóng vai trò gì trong quá trình này? Ai phải chịu trách nhiệm về những khoản đầu tư không hiệu quả này?

Một người phụ trách thiết kế dự án đường sắt cao tốc của Viện 2 Đường sắt Trung Quốc cho biết, để giảm áp lực phá dỡ đô thị và thúc đẩy phát triển đất đai ở các khu vực mới, một số chính quyền địa phương cũng vui mừng khi thấy các ga đường sắt cao tốc được xây dựng ở khu vực ngoại thành.

Một số số liệu của chính quyền địa phương cho biết, trong giai đoạn đầu xây dựng đường sắt cao tốc, Bộ Đường sắt trước đây là nhà tài trợ chủ yếu, cơ quan đường sắt có tiếng nói tương đối lớn hơn trong các vấn đề như hướng đi và bố trí nhà ga. Trong những năm gần đây, khi tỷ lệ đầu tư của địa phương vào xây dựng đường sắt cao tốc tăng lên, tiếng nói của chính quyền địa phương cũng tiếp tục tăng lên. Chính quyền địa phương sẽ móc nối việc có nhà ga đường sắt cao tốc với thành tích chính trị, tính tích cực trong đầu tư xây dựng ga đường sắt cao tốc cũng rất lớn. Điều này dẫn đến các dự án được lên kế hoạch và khởi công trong những năm gần đây, chẳng hạn như đường sắt cao tốc dọc sông Dương Tử, có tổng số nhà ga cao hơn nhiều so với các dự án đường sắt cao tốc “bốn dọc và bốn ngang” được quy hoạch và xây dựng ở Trung Quốc những giai đoạn đầu. (Dự án “bốn dọc bốn ngang” này có tổng chiều dài 12.000km, sau khi hoàn thành sẽ là mạng lưới đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất thế giới).

Một quan chức của Công ty TNHH Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (sau đây gọi là Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc) cho biết, cơ quan đường sắt cần phải dựa vào chính quyền địa phương trong việc thu hồi đất, phá dỡ và một số chính quyền địa phương dọc tuyến đã đề xuất tự chi trả cho việc thành lập các nhà ga và xây dựng các tuyến kết nối, cơ quan đường sắt thường không phản đối mạnh mẽ. Tuy nhiên, sau khi tuyến được thông xe, nếu chưa có phương tiện vận chuyển tại ga và lưu lượng hành khách ít thì ngành đường sắt sẽ giảm số điểm dừng hoặc tạm thời không xử lý việc vận chuyển hành khách.

Giáo sư Tạ Điền, hiện đang giảng dạy Trường Kinh doanh Aiken thuộc Đại học Nam Carolina, nói với tờ Epoch Times hôm 23/5 rằng đầu tư vào đường sắt thực chất là khoản đầu tư chung giữa chính quyền trung ương và địa phương, chưa thực hiện các nghiên cứu khả thi thực tế và chưa xem xét về lưu lượng hành khách, thu nhập của người dân và nhu cầu của người dân.

“Khi thiết kế ban đầu, nhu cầu thị trường không thực sự được tính đến. Về cơ bản, đây là một dự án chủ quan mà ĐCSTQ làm một cách gấp rút khi vừa mới đưa ra chủ ý. Bởi vì nó có lợi cho GDP của ĐCSTQ và có lợi cho thành tích chính trị của ĐCSTQ, dù sao thì vẫn là lãng phí. Nhiều tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc gặp phải vấn đề này, ngay cả tiền điện cũng không thể trả được, thì các khoản vay đầu tư càng không thể trả được.”

Ông Tạ Điền nói rằng mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc là biểu hiện của sự điên cuồng về cơ sở hạ tầng, sự mở rộng mù quáng và phát triển mù quáng của ĐCSTQ.

“Để tạo ra giả tượng về sự tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của Trung Quốc. Xây dựng cơ sở hạ tầng điên cuồng, vì GDP và để đánh lừa cộng đồng đầu tư quốc tế, kế hoạch xây dựng rầm rộ này được tiến hành một cách mơ hồ. Bây giờ họ thấy rằng không ai sử dụng nó, và không có nhu cầu sử dụng nữa, hiện nay, sau khi nền kinh tế suy thoái, người dân bình thường sẽ không còn tiền để đi đường sắt cao tốc nữa”.

Nhà kinh tế người Mỹ gốc Hoa Davy Jun Huang nói với tờ Epoch Times vào ngày 20/5 rằng rất khó để phân biệt trách nhiệm giữa chính quyền trung ương, chính quyền địa phương và các cơ quan liên quan đến vấn đề đầu tư tùy tiện vào đường sắt cao tốc. Từ góc độ các nguyên tắc kinh tế, khi đầu tư vượt quá một giới hạn nhất định, đầu tư nhiều hơn sẽ chỉ dẫn đến tỷ suất lợi nhuận giảm hoặc thậm chí thua lỗ.

“Sau sự phát triển của Trung Quốc trong 40 năm qua, do sản phẩm của nước này được xuất khẩu sang châu Âu và Mỹ nên họ cần kiến thiết một số lượng lớn các phương tiện vận tải khác nhau. Tuy nhiên, những khoản đầu tư này đã tăng lên đến một mức độ nhất định, vượt quá nhu cầu thực tế. Đặc biệt trong 10 năm qua, toàn bộ tình hình kinh tế không có đà tăng trưởng nhanh mà bị thúc đẩy bởi việc bơm tiền và cho vay ngày càng tăng, nên đã rơi vào chu kỳ lợi nhuận đầu tư giảm dần”.

Đường sắt cao tốc Trung Quốc vẫn phát triển với tốc độ cao, nợ khổng lồ trở thành “tê giác xám”

Vào ngày 18/6/2019, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, đơn vị chịu trách nhiệm xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc, đã được tái cơ cấu thành Công ty TNHH Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, một công ty 100% vốn nhà nước do chính phủ trung ương quản lý. Đối với việc đường sắt cao tốc của Trung Quốc vốn vẫn đang phát triển nhanh chóng, vấn đề nợ nần đằng sau nó đã thu hút nhiều sự chú ý.

Theo dữ liệu chính thức từ Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, vào năm 2023, ngành đường sắt nước này đã hoàn thành khoản đầu tư tài sản cố định trị giá 764,5 tỷ nhân dân tệ, tăng 7,5% so với cùng kỳ năm ngoái; 3.637 km tuyến mới được đưa vào vận hành, bao gồm 2.776 km đường sắt cao tốc. Trong quý I năm 2024, ngành đường sắt quốc gia Trung Quốc đã hoàn thành khoản đầu tư tài sản cố định trị giá 124,8 tỷ nhân dân tệ, tăng 9,9% so với cùng kỳ năm ngoái. Trang tin China Business News phân tích rằng đầu tư vào đường sắt đã tăng tốc đáng kể trong quý đầu tiên. Mặc dù Tập đoàn Đường sắt Nhà nước không công bố mục tiêu đầu tư cho cả năm 2024, nhưng trong quý đầu tiên, vốn là thời điểm trái mùa đầu tư, hơn 120 tỷ nhân dân tệ đầu tư đã hoàn thành, điều này cho thấy tổng vốn đầu tư vào năm 2024 dự kiến có thể sẽ vượt quá năm 2023.

Nhưng tính đến nửa đầu năm 2022, khoản nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã vượt quá 6.000 tỷ nhân dân tệ.

Vào tháng 5/2024, chính quyền tuyên bố Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc “chuyển lỗ thành lãi” vào năm 2023. Nhưng tính đến cuối năm 2023, tỷ lệ nợ trên tài sản của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc vẫn cao tới 65,54%.

Ông Triệu Kiên (Zhao Jian), giáo sư tại Trường Kinh tế và Quản lý thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, đã đăng một bài báo trên trang Caixin vào đầu năm 2019 và chỉ ra rằng mọi người thường chỉ nhìn thấy quãng đường vận hành đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới của Trung Quốc và tốc độ của đường sắt cao tốc, nhưng họ không nhận thức được mặt khác của vấn đề – nợ và hoạt động đường sắt cao tốc thua lỗ lớn nhất thế giới, cho đến cả việc nhắm mắt làm ngơ trước tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của kết cấu giao thông vận tải Trung Quốc. Ông dự đoán rằng tình hình tài chính của đường sắt cao tốc một ngày nào đó sẽ trở thành “tê giác xám” đối với nền tài chính Trung Quốc, tức là một rủi ro tài chính rất lớn.

Tê giác xám thường được dùng làm ẩn dụ cho một cuộc khủng hoảng có khả năng xảy ra cao và tác động rất lớn nhưng lại bị xem nhẹ.

Ông Davy Jun Huang cho rằng ĐCSTQ tiếp tục sử dụng phương pháp xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô lớn để kích thích nền kinh tế trong thời kỳ đầu đầu đầu tư tiền bạc, dẫn đến sự thịnh vượng giả tạo khi dự án đường sắt cao tốc ra đời, người dân đắm chìm trong cái gọi là tự mãn về tốc độ và khả năng sản xuất của Trung Quốc, nhưng việc xây dựng vượt quá nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến nợ nần tăng nhanh. Các tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng dày đặc hơn 10 năm trước đã bước vào thời kỳ bảo trì cao điểm, đòi hỏi một lượng lớn kinh phí bảo trì và làm tăng mức nợ chung.

“Nhiều tuyến đường sắt cao tốc thua lỗ, không trả được nợ. Cộng thêm các khoản nợ hiện tại của địa phương, nợ bất động sản và vấn đề nợ tài chính vừa và nhỏ, nguy cơ nền kinh tế hạ cánh cứng tiếp tục gia tăng.“

Ông Tạ Điền cho rằng Trung Quốc hiện đang dư thừa sản lượng trên quy mô lớn và đường sắt cao tốc thực chất là một dạng dư thừa đó. “Nguyên nhân là do xây dựng cơ sở hạ tầng quá mức, không có nhu cầu thị trường và không có cơ sở tiêu thụ, nhưng vẫn cần duy trì mạng lưới và nhà ga. Hiện Trung Quốc đang khủng hoảng nợ, nợ trung ương và nợ chính quyền địa phương đều là một phần trong đó.”

Ông nói: “Đường sắt cao tốc là đại diện hoặc biểu tượng của sự mù quáng, lãng phí và mở rộng quá mức cơ sở hạ tầng”.

Ga đường sắt cao tốc ở Tân khu Hùng An vắng khách

Một số cư dân mạng mượn việc ga đường sắt cao tốc Tân khu Hùng An còn trống, được xây dựng theo chỉ đạo của lãnh đạo Đảng Cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình và được mệnh danh là “ga đường sắt cao tốc lớn nhất châu Á” nhưng lại bị bỏ trống, để chỉ ra rằng đây kiểu đầu tư, xây dựng hỗn loạn và kiến thiết hỗn loạn từ trên xuống dưới, hơn nữa không chỉ giới hạn trong lĩnh vực đường sắt cao tốc: “Hãy đến mà xem ga đường sắt cao tốc quy hoạch ngàn năm” và “có khác gì so với những dự án còn dang dở trên khắp đất nước”.

Tân khu Hùng An là dự án xây dựng trọng điểm quốc gia do ông Tập Cận Bình chủ trì và được chính thức thành lập vào ngày 1/4/2017. Chính quyền ĐCSTQ tuyên bố đây là một “kế hoạch thiên niên kỷ và là việc lớn của quốc gia”. Tuy nhiên, Tân khu Hùng An chưa bao giờ được đánh giá tốt, vì nằm trong đất liền, không có nền tảng kinh tế và không có sức hấp dẫn để phát triển kinh tế. Ngoài ra, Hùng An gần hồ Bạch Dương (hồ nước ngọt lớn nhất ở miền bắc Trung Quốc, tổng diện tích 366 km². Nó được gọi là Thận của Bắc Trung Quốc) là khu vực trũng vùng Hoa Bắc và dễ bị lũ lụt.

Trong vài năm qua, việc xây dựng Tân khu Hùng An không liên tục và thường xuyên có tin đồn rằng nó được xây dựng dở dang. Trong số đó, ga đường sắt cao tốc Hùng An, vào tháng 1/2023 từng có video phơi bày cỏ dại mọc um tùm bên ngoài nhà ga.

Từ ngày 10 – 12/5/2023, Tập Cận Bình đến Tân khu Hùng An và nói rằng quyết định của ông về Tân khu Hùng An là “hoàn toàn đúng đắn” và “không thể hời hợt nóng vội”. Ông cũng đã tổ chức một cuộc họp tại Hà Bắc và đích thân kêu gọi trụ sở chính và các công ty con của các doanh nghiệp trung ương ở Bắc Kinh đẩy nhanh việc di dời về đây, ông cảnh báo: “Không thể dựa vào bản thân thích hay không thích, cần chuyển thì phải chuyển”.

Tuy nhiên gần một tháng sau khi ông Tập Cận Bình rời Hà Bắc, tờ “Sing Tao Daily” thân Bắc Kinh của Hồng Kông đưa tin vào ngày 6/6/2023 rằng các phóng viên đã phỏng vấn tại chỗ ở Hùng An và thấy chỉ có một vài hành khách trên tàu cao tốc. Toa tàu, sân ga vắng tanh, lạnh lẽo và ít người. Ngoài 2 nhà hàng, tại nhà ga không có cửa hàng nào khác hoạt động. Các khu tái định cư, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ công dân của thành phố cũng không thấy dòng người đông đúc.

Một số người dân địa phương tiết lộ với truyền thông Hồng Kông rằng mặc dù Ga tàu cao tốc Hùng An với vốn đầu tư hơn 30 tỷ nhân dân tệ khi đó đã hoạt động được hơn 2 năm nhưng có vẻ như nó vẫn chưa được chính thức phê duyệt do thiếu tiền chi trả để bàn giao.

Ông Davy Jun Huang cho biết, ga đường sắt cao tốc Tân khu Hùng An là một khái niệm khác với sự hỗn loạn tại ga đường sắt cao tốc được truyền thông Đại Lục nhắc đến như phần trên. Tân khu Hùng An hoàn toàn là một sự cân nhắc chính trị vào thời điểm đó, nó nhằm mục đích thành lập thủ đô thứ hai và chuyển trung tâm hành chính của Bắc Kinh đến Hùng An. Nhưng vấn đề là chính quyền trung ương yêu cầu các cơ quan chính phủ và doanh nghiệp từ Bắc Kinh chuyển đến đó, và mỗi doanh nghiệp phải trả chi phí di dời. Các doanh nghiệp không sẵn sàng lãng phí quá nhiều tiền để hoàn thành nhiệm vụ chính trị, dẫn đến ga đường sắt cao tốc ở Tân khu Hùng An không được sử dụng nhiều.

Ông cho rằng đây chủ yếu là biểu hiện của sự mâu thuẫn giữa nhu cầu chính trị và phát triển kinh tế, và cả giữa các cá nhân.