Mỹ giải mật lý do Trung Quốc che đậy vụ tai nạn máy bay MU5735 trong nhiều năm

Một tài liệu điều tra của Mỹ bị chính quyền Trung Quốc phong tỏa suốt bốn năm cuối cùng đã được công bố thông qua đơn xin cấp phép theo Đạo luật Tự do Thông tin. Tài liệu này tiết lộ rằng chuyến bay MU5735 của hãng hàng không China Eastern Airlines đã bị cố tình đâm xuống, dẫn đến cái chết của 132 người trên máy bay. Các nhà phân tích chỉ ra rằng dữ liệu này cho thấy sự thao túng có chủ đích, và việc phía Trung Quốc phong tỏa thông tin suốt 4 năm đã gây phẫn nộ trong dư luận.

Các tài liệu của Mỹ tiết lộ dữ liệu chuyến bay MU5735 của hãng hàng không China Eastern Airlines trước khi xảy ra tai nạn.
Ngày 21/3/2022, chuyến bay MU5735 của hãng hàng không China Eastern Airlines đã gặp nạn tại vùng núi Quảng Tây, khiến toàn bộ 132 người trên máy bay thiệt mạng. Đây trở thành thảm họa hàng không tồi tệ nhất ở Trung Quốc trong gần 30 năm.

4 năm sau vụ tai nạn, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC), đơn vị dẫn đầu cuộc điều tra, vẫn chưa công bố báo cáo cuối cùng và cũng chậm trễ 2 năm trong việc công bố bản cập nhật điều tra hàng năm.

Trong bối cảnh đó, một báo cáo dài 261 trang chưa từng được biết đến trước đây của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã xuất hiện trên GitHub vào thứ Năm (30/4) sau khi cư dân mạng Mỹ đệ đơn yêu cầu theo Đạo luật Tự do Thông tin (FOIA) để NTSB công bố thông tin liên quan đến cuộc điều tra về chuyến bay MU5735. Một bản sao của tài liệu này đã được một phóng viên của tờ Epoch Times xem xét.

Tài liệu này, được phía Trung Quốc ủy nhiệm, nêu chi tiết cuộc điều tra về vụ tai nạn MU5735 liên quan đến Boeing và NTSB. Tài liệu có tiêu đề “Ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay” dài 261 trang và được NTSB đệ trình lên chính quyền Trung Quốc vào ngày 1 tháng 7 năm 2022.

Phát hiện quan trọng nhất trong tài liệu là khi máy bay đang bay ở độ cao khoảng 8.840 mét (23 giây trước khi thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay ngừng ghi), nồng độ N2 trong cả hai động cơ đã nhanh chóng giảm xuống dưới mức nguy hiểm, dẫn đến hỏng động cơ. Điều này là do công tắc nhiên liệu của cả hai động cơ đã chuyển từ vị trí hoạt động sang vị trí tắt. Sau khi công tắc nhiên liệu được chuyển đổi, tốc độ động cơ đã giảm.

3 giây sau, dữ liệu cho thấy cần điều khiển bị đẩy xuống và các bánh lái có chuyển động bất thường. Hai mươi giây sau, thiết bị ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) ngừng hoạt động do mất điện. Vào thời điểm đó, máy bay đã hạ độ cao xuống khoảng 7.925 mét. FDR không ghi lại được phần hạ độ cao còn lại và vụ tai nạn sau đó.

Theo điều tra của NTSB, máy bay đã có những thay đổi đột ngột về các thông số như lực điều khiển, góc nghiêng và góc lật trước khi gặp nạn, cho thấy các thao tác điều khiển rất bất thường sau khi máy bay mất kiểm soát hoặc ở tư thế bất thường.

Phân tích: Có thể đã xảy ra giằng co trong buồng lái

Đáp lại các dữ liệu trên, nhà bình luận Kim Nhiên cho rằng nội dung quan trọng nhất là: “công tắc nhiên liệu của cả hai động cơ đã được chuyển đồng thời từ vị trí hoạt động sang vị trí tắt trong vòng 23 giây cuối cùng”.

Ông nói: “Điều này có nghĩa là động cơ đã bị tắt một cách cố ý vào thời điểm đó, và việc tắt máy không thể do lỗi kỹ thuật. Rõ ràng là có người trong buồng lái đã điều khiển nó.”

Ông cũng chỉ ra rằng chỉ ba giây sau khi nhiên liệu bị cắt, hệ thống lái tự động bị vô hiệu hóa, và cần điều khiển bị “đẩy mạnh xuống dưới”, cho thấy “ai đó đang chủ động điều khiển máy bay lao xuống”.

Một nhà phân tích khác nhận định công tắc ngắt nhiên liệu không dễ bị kích hoạt nhầm: “Nó yêu cầu phải nâng cấu trúc bảo vệ lên trước rồi mới xoay, và cả hai động cơ sẽ bị ngắt gần như đồng thời, điều này giống với một thao tác liên tục của con người hơn”.

Về tư thế bay, bà cho biết: “Máy bay đã từng ở gần trạng thái lộn ngược, với góc nghiêng cực kỳ bất thường, vượt xa phạm vi hoạt động bình thường của máy bay chở khách thương mại”.

Điều đáng chú ý hơn là dữ liệu cho thấy trong quá trình rơi, hệ thống điều khiển vẫn phát tín hiệu “đang cố gắng kéo lên”.

Ông nói: “Các chuyên gia tin rằng điều này cho thấy có thể có hai lực hoàn toàn đối lập trong buồng lái: một người đang cố gắng hết sức để đẩy cần lái và ngắt nhiên liệu, trong khi người kia đang cố gắng kéo máy bay lên.”

Điều này giải thích vì sao máy bay từng tăng độ cao trong khoảng 10 giây ngắn ngủi khi đang lao xuống, đạt khoảng 2.263 mét. “Điều này có nghĩa là ai đó đã cố gắng cứu máy bay, nhưng vì động cơ đã mất điện và ai đó vẫn tiếp tục thao tác phá hoại, nên cuối cùng nỗ lực đó đã thất bại.”

Che giấu thông tin

2 năm sau khi nhận báo cáo, phía Trung Quốc vẫn không đề cập đến khả năng can thiệp của con người. Trong khi đó, các thông tin từ phía Mỹ từng cho thấy máy bay đã hành động theo chỉ đạo từ buồng lái, nhưng các thảo luận liên quan đã bị kiểm duyệt.

Hãng hàng không China Eastern Airlines cho biết hiện chưa có bằng chứng nào xác định liệu có vấn đề gì với máy bay gặp tai nạn hay không, và khẳng định lại rằng các phi công đều khỏe mạnh, gia đình ổn định và có điều kiện tài chính tốt.

Ban đầu, chính quyền Trung Quốc đã công bố báo cáo điều tra sơ bộ, trong đó không xác định được nguyên nhân vụ việc và khẳng định rằng phi hành đoàn, tiếp viên và nhân viên bảo dưỡng đang làm nhiệm vụ đều đủ tiêu chuẩn. Dựa trên thông tin thu thập được trong quá trình điều tra tai nạn, các nhà điều tra Mỹ tập trung vào hành động của một phi công cụ thể; tuy nhiên, cũng có khả năng có người khác đột nhập vào buồng lái.

Hai năm sau, vào tháng 3 năm 2024, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) công bố báo cáo thường niên, nhưng vẫn bỏ sót một số chi tiết. Vào năm 2025, một cư dân mạng Trung Quốc đã cố gắng yêu cầu công bố thông tin về cuộc điều tra tai nạn thông qua các kênh chính thức, nhưng nhận được câu trả lời chính thức: “Thông tin bạn yêu cầu có thể gây nguy hiểm cho an ninh quốc gia và ổn định xã hội nếu được công bố… Chúng tôi đã quyết định không công bố.”

Tại sao chính quyền Trung Quốc lại che giấu sự thật và giữ bí mật?

Về việc che giấu sự thật, nhà bình luận thời sự Kim Nhiên chỉ trích: “Đây không phải là điều tra vụ tai nạn, mà là chôn vùi nó”. Ông chỉ ra rằng cách xử lý vấn đề của  Trung Quốc “hoàn toàn giống” với việc nhanh chóng chôn vùi các toa tàu sau vụ tai nạn tàu cao tốc nhiều năm trước.

Về lý do tại sao báo cáo này đột nhiên được công bố vào năm nay, Kim Nhiên cho rằng mấu chốt nằm ở việc Mỹ đã cho Trung Quốc đủ thời gian. “Nói một cách đơn giản, Mỹ đã cho các bên liên quan hai năm để tự mình nói sự thật, nhưng một số người không những từ chối nói mà còn tiếp tục nói những điều vô nghĩa”.

Cô Trần Vi Vũ cho rằng việc trì hoãn công bố nội dung hộp ghi âm buồng lái (CVR) là nguyên nhân chính khiến công chúng ngày càng nghi ngờ. Cô nói: “Nếu các đoạn ghi âm được công bố đầy đủ, nhiều câu hỏi có thể được giải đáp. Nhưng cho đến nay, công chúng hoàn toàn không biết các đoạn ghi âm đó thực sự chứa đựng những gì”.

Liên quan đến những tin đồn lan truyền trên mạng như “thư tuyệt mệnh của cơ phó” và “cố tình lao xuống đất”, Trần Vi Vũ cho rằng các tin đồn này đều thiếu bằng chứng công khai. Bà nhận định rằng việc thiếu một lời giải thích đầy đủ và minh bạch trong thời gian dài “tiếp tục làm gia tăng suy đoán và thuyết âm mưu của công chúng”.

Lại Kiến Bình, thạc sĩ Luật Quốc tế tại Đại học Khoa học Chính trị và Luật Trung Quốc, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Epoch Times: “Nếu sự thật được phơi bày — rằng đó thực sự là hành động tự sát trả thù xã hội của một cơ phó — thì đây sẽ là một vụ bê bối đáng hổ thẹn đối với công ty, đối với toàn bộ chính quyền Đảng Cộng sản và đối với toàn bộ ngành hàng không dân dụng Trung Quốc. Điều này không chỉ khiến gia đình các nạn nhân phẫn nộ mà còn gây chấn động thế giới, và dư luận sẽ lên án hãng hàng không China Eastern Airlines. Nó sẽ có tác động rất tiêu cực đến trụ sở chính của China Eastern, chi nhánh Vân Nam và toàn bộ hệ thống hàng không dân dụng Trung Quốc, thậm chí cả hệ thống chính trị của Đảng Cộng sản. Chiến thuật trì hoãn của Đảng Cộng sản Trung Quốc có nghĩa là theo thời gian, tác động tiêu cực của vụ việc này sẽ giảm dần”.