Bế tắc bài toán giảm ùn tắc giao thông đô thị?

Cho dù nhiều biện pháp đã và đang được triển khai, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn vẫn chưa có dấu hiệu suy giảm.

Quyết định cấm xe hợp đồng dưới 9 chỗ tại 11 tuyến phố ở thủ đô Hà Nội là một trong những biện pháp giảm tải phương tiện cá nhân nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông mà TP. Hà Nội đưa ra ngày 11/1 mới đây.

Các hãng xe taxi truyền thống tỏ ra hoan nghênh quyết định này vì họ cảm thấy không công bằng khi taxi truyền thống đã bị hạn chế đi lại từ lâu nhưng xe hợp đồng dưới 9 chỗ, mà ở đây ám chỉ Grab và Uber, thì vẫn tự do đi lại, tạo ra sự cạnh tranh không bình đẳng.

Trong khi đó, giới tài xế của Grab và Uber thì “kêu trời” và cho rằng quyết sách trên có nhiều bất cập do xe là phương tiện cá nhân sử dụng khi rảnh rỗi, không phải lúc nào cũng dùng theo hình thức làm dịch vụ.

Tuy có người hả hê, có người bức xúc vì quyết định này, nhưng tựu chung trong vấn đề giải quyết ùn tắc giao thông đô thị thì nó chỉ là một biện pháp tình thế, vá víu của Hà Nội trong khi chưa giải quyết được tận gốc bài toán cân bằng giữa việc mở rộng đường xá, tăng cường giao thông công cộng và sự phát triển chóng mặt của phương tiện cá nhân.

Sự chậm trễ, bất tiện và kém hiệu quả của các phương tiện giao thông công cộng là lý do người dân không mặn mà lắm với loại hình này. Hiện tại các thành phố lớn, mặc dù số lượng xe buýt đã được tăng cường trong những năm gần đây với trợ giá rất lớn, nhưng đa phần các tuyến buýt chỉ chạy dọc các trục đường lớn. Nhiều người sẽ phải đi rất xa từ nơi xuất phát đến bến xe, rồi cũng phải đi rất xa từ bên xe buýt cuối đến đích. Đó là một nguyên nhân chủ yếu khiến xe buýt hiện vẫn chỉ là phương tiện được chủ yếu học sinh sinh viên, người già sử dụng.

Người dân cũng đã chờ đợi cả thập kỷ dự án đường sắt đô thị nhưng vẫn chưa có hồi kết, trong khi đường bị rào chắn, chia cắt, các phương tiện chen chúc chia nhau một khoảng không chật hẹp. Còn dự án buýt nhanh BRT là một thất bại về mặt chiến lược khi chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân về mặt thuận tiện và thời gian di chuyển, thậm chí còn gây ùn tắc giao thông, và cho tới thời điểm hiện tại thì BRT hoạt động gần như buýt bình thường.

Việc mở rộng đường xá cũng gặp phải những trở ngại không nhỏ trong vấn đề quy hoạch và giải phóng mặt bằng. Thế nên, mới có chuyện Việt Nam liên tiếp tự phá vỡ kỷ lục sở hữu “những con đường vào loại đắt nhất thế giới” của chính mình, như đường Hoàng Cầu – Voi Phục có chiều dài 2,2km với tổng vốn đầu tư gần 7.800 tỷ đồng (tức trung bình 3,5 tỷ đồng cho mỗi mét đường) sắp được triển khai đã phá vỡ kỷ lục của đoạn đường Hoàng Cầu – Ô Chợ Dừa năm 2015 dài chưa đầy 700m nhưng tiêu tốn hết 1.767 tỷ (tức trung bình hơn 2,5 tỷ đồng mỗi mét).

Với những số tiền khổng lồ bỏ ra như vậy, nhưng xem ra để giải được bài toán ùn tắc giao thông không hề dễ dàng. Cho dù thêm các biện pháp như tăng phí trông giữ xe, tăng giá xăng với lý lẽ muốn giảm thiểu tắc đường thì cũng không hiệu quả bởi nhu cầu đi lại của người dẫn vẫn luôn hiện hữu.

Trong khi đó, theo thống kê từ Sở Giao thông, TP. HCM hiện có khoảng 7,6 triệu xe máy và 700.000 ô tô, đó là chưa kể khoảng 1 triệu xe máy của người dân các tỉnh đến thành phố làm ăn, sinh sống. Hà Nội hiện có khoảng 5,2 triệu xe máy và 500.000 ô tô. Chỉ cần hơn một nửa số phương tiện này lưu thông thì diện tích chiếm dụng đã vượt gấp rưỡi năng lực hiện tại của hệ thống đường phố thủ đô.

Cũng theo thống kê trong năm 2017, 5 hãng xe máy lớn nhất Việt Nam tiêu thụ được 3,27 triệu xe, tương đương khoảng 270.000 xe mỗi tháng; thị trường ô tô tiêu thụ được khoảng 273.000 xe, đa phần tập trung ở các thành phố lớn. Mức tăng trưởng nhanh chóng của phương tiện cá nhân như vậy không tương xứng với việc mở rộng và quy hoạch đường xá.

Đó còn chưa kể đến việc hàng loạt chung cư cao tầng đang được xây dựng trong những khu vực và tuyến đường vốn đã rất đông đúc, càng làm tình trạng ùn tắc có nguy cơ tăng cao sau khi những dự án này hoàn thành.

Giải quyết bài toán ùn tắc giao thông đô thị không phải là việc có thể làm được trong một sớm một chiều, nhưng tựu chung xét thực tế giao thông một số thành phố lớn trên thế giới thì cần giải quyết hai điểm chính: 1 là phát triển hệ thông giao thông công cộng cùng quy hoạch đô thị một cách hợp lý và 2 là hạn chế phương tiện cá nhân.

Về phát triển hệ thống giao thông công cộng, ở nhiều nước họ đều có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh liên thông với nhau gồm xe buýt loại lớn, loại nhỏ, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và cả hệ thống xe đạp khắp thành phố. Hệ thống này đảm bảo phủ đến gần hết mọi con đường lớn nhỏ của thành phố, chạy đúng giờ. Cũng vì hệ thống xe công cộng có thể thỏa mãn nhu cầu, người dân ít sử dụng taxi, xe máy, nên không có tình trạng các hãng taxi, xe ôm mọc lên như nấm và cạnh tranh nhau quyết liệt như ở Việt Nam.

Hiện tại, Hà Nội đã thông qua lộ trình cấm xe máy từ năm 2030. Còn tại TP. HCM, sau năm 2020 sẽ tập trung phát triển các tuyến metro, BRT theo quy hoạch; giới hạn đăng ký mới xe cá nhân. Đặc biệt sẽ phân vùng, hạn chế và ngưng hoạt động xe máy vào năm 2030 (hoặc sau 2030) tại khu vực trung tâm và những nơi thường xảy ra ùn tắc.

Do vậy, trong khi chờ cho đến năm 2030 khi việc cấm xe máy có hiệu lực và hệ thống giao thông công cộng được bổ sung, hoàn thiện, thì người dân các thành phố lớn vẫn sẽ phải hàng ngày chấp nhận việc chen nhau trong dòng xe cộ đông nghịt mỗi ngày khi ra đường. Niềm ao ước giao thông thành phố “bình yên” như những ngày lễ Tết xem ra là một niềm mong ước quá đỗi xa xỉ.

Tuấn Minh

Xem thêm: