Đường sắt cao tốc – “tê giác xám” của Trung Quốc
- Tô Văn Dần
- •
Đường sắt cao tốc của Trung Quốc được Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) tự xưng là “máy gia tốc” cho “Trung Quốc mộng” vĩ đại của Tổng Bí thư Tập Cận Bình, nhưng báo cáo tài chính tính đến nửa đầu năm 2022 cho thấy khoản nợ của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã lên tới 6000 tỷ Nhân dân tệ (RMB), phải chăng đây đang là “tê giác xám” của chính quyền Bắc Kinh?
“Kế hoạch Thiên niên kỷ” Hùng An trong cảnh đìu hiu
Tờ Sing Tao của Hồng Kông hôm 6/6 đưa tin, vào tháng trước ông Tập Cận Bình đã dẫn đầu 3 ủy viên Thường vụ Bộ Chính trị đến thị sát Hùng An (Bảo Định tỉnh Hà Bắc) và ca ngợi Hùng An là “điều kỳ diệu”, tuy nhiên việc xây dựng Tân khu Hùng An cấp quốc gia không đạt được kỳ vọng.
Mặc dù nhà ga đường sắt cao tốc Hùng An với vốn đầu tư 30 tỷ RMB đã đi vào hoạt động hơn 2 năm, nhưng chưa bao giờ được nghiệm thu chính thức do thiếu kinh phí vận hành. Phóng viên của Sing Tao gần đây đã bắt chuyến tàu cao tốc từ ga Tây Bắc Kinh và sau một giờ thì đến được ga Hùng An. Nhà ga đường sắt cao tốc có quy mô xây dựng lớn nhất châu Á này là dự án cơ sở hạ tầng lớn đầu tiên được khởi công xây dựng tại Tân khu Hùng An, diện tích tương đương 66 sân bóng đá, trông vô cùng hùng vĩ với mái kiểu truyền thống Trung Quốc.
Nhưng rất ít hành khách trên các toa tàu cao tốc, sảnh sân ga thông thoáng và trong suốt cũng thưa người khiến cảnh vắng vẻ và lạnh lẽo, chỉ thấy 2 nhà hàng tại nhà ga mở cửa kinh doanh; đi bộ đến những nơi như các khu dân cư tái định cư, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ công dân… đều là cảnh người thưa thớt tương tự.
Tân khu Hùng An được thành lập vào tháng 4/2017, là “Kế hoạch Thiên niên kỷ” do đích thân ông Tập Cận Bình chỉ huy và triển khai, ông Tập từng tuyên bố sẽ chi 30.000 tỷ RMB để “xây dựng một thành phố của tương lai”. Tân khu Hùng An được ĐCSTQ định vị là “nơi giải tỏa áp lực tập trung mang các chức năng phi thủ đô của Bắc Kinh”. Nhà ga đường sắt cao tốc Hùng An được mệnh danh là lớn nhất châu Á, nhưng một video được cộng đồng mạng Trung Quốc đăng tải vào tháng Một năm nay cho thấy cảnh cỏ dại mọc um tùm bên ngoài nhà ga, có vẻ khác xa với hình ảnh “Kế hoạch Thiên niên kỷ” được ĐCSTQ công bố.
Ông Tập Cận Bình tận lực thúc đẩy đường sắt cao tốc
Đường sắt cao tốc của Trung Quốc được ĐCSTQ tuyên bố là “máy gia tốc” của “Trung Quốc mộng” vĩ đại. Ngày 17/7/2015 khi ông Tập Cận Bình thị sát Công ty Đường sắt Trường Xuân thuộc nhà sản xuất toa xe là Tập đoàn CRRC, đã nói: “Đường sắt cao tốc, tàu cao tốc do Trung Quốc sản xuất, đây là điểm sáng của Trung Quốc”.
Sau đó Trung Quốc đã đẩy mạnh hoạt động xây dựng đường sắt cao tốc và số tuyến đường sắt ngày càng nhiều. Vào tháng 7/2016, Chính phủ Trung Quốc đã phê duyệt “Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn”, giúp tăng đáng kể chỉ số quãng đường vận hành của đường sắt cao tốc vào năm 2020 lên 30.000 km, đồng thời lần đầu đề xuất khái niệm “mạng lưới đường sắt cao tốc”.
Ngày 19/1/2021, trong dịp ông Tập đi đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Trương Gia Khẩu đến khu vực thi đấu Trương Gia Khẩu để thị sát Thế vận hội Mùa đông Bắc Kinh, ông nói: “Một ví dụ thành công về tinh thần độc lập sáng tạo của đất nước ta là đường sắt cao tốc…. hiện đang dẫn đầu thế giới”.
Nhưng thua lỗ nặng nề
Chi phí kinh tế cho đường sắt cao tốc của Trung Quốc rất cao nhưng lợi ích xã hội còn lâu mới đáp ứng được kỳ vọng. Trong trí tưởng tượng của những người bình thường, hệ thống đường sắt Trung Quốc lẽ ra phải lãi khá cao, nhưng báo cáo tài chính những năm gần đây cho thấy Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc thua lỗ nghiêm trọng, khoản nợ tính đến nửa đầu năm 2022 đã lên tới 6000 tỷ RMB.
Trên thực tế, thua lỗ vận hành kinh doanh hàng năm trong hoạt động của đường sắt cao tốc Trung Quốc đã lên tới hàng trăm tỷ RMB. Ở Trung Quốc tổng cộng có 18 văn phòng đường sắt, thì có 12 văn phòng đang trong tình trạng thua lỗ, số còn lại trong tầm bảo toàn vốn mà rất khó để hy vọng kiếm được lợi nhuận. Nếu tình trạng thua lỗ cứ mãi kéo dài thì liệu “niềm tự hào của Trung Quốc”có biến thành “trò cười của thế giới”?
Sau khi đường sắt cao tốc chính thức đi vào hoạt động thì nguồn chi phí cho hệ thống này từ các khía cạnh cộng lại là con số khổng lồ: mức tiêu thụ điện năng, chi phí bảo trì, thay thế thiết bị, lương nhân viên… Ngoài ra phải kể là nhiều trạm sau thời gian dài không sử dụng biến thành “nhà hoang”, trong khi có những trạm rơi vào tình trạng bị đóng cửa do tỷ lệ sử dụng và lưu lượng giao thông thấp.
Những nhà ga hoang vắng
Ngoại trừ nhà ga cao tốc Hùng An “ít khách”, nhà ga Tử Kim – Sơn Đông ở thành phố Nam Kinh, tỉnh Giang Tô đã không được mở cửa kể từ khi hoàn thành vào năm 2010. Nhà ga này có quy mô nhỏ, đó là tòa nhà tầng gần như là một phiên bản thu nhỏ của ga Nam Nam Kinh với ga tàu điện ngầm được ngăn cách bởi một cửa hàng rào sắt, nhưng cửa hơi khuất, chỉ cần đẩy nhẹ là có thể vào được, tòa nhà ngoài cầu thang bộ còn có thang cuốn được lắp đặt để kết nối với sân ga ở tầng 2. Tuy nhiên sảnh chờ lộn xộn, khắp nơi có thể nhìn thấy rác thải xây dựng; đi về phía trước thì thấy cửa kính ngoài cùng bên trái đang mở, theo đó thấy đầy đủ cửa sổ bán vé, phòng nước sôi, máy rửa tay… Một số cư dân mạng thẳng thừng cho biết nhà ga Tử Kim – Sơn Đông xây dựng xong thì bỏ hoang.
Hay như trường hợp ga Giang Phố (cũng thuộc Nam Kinh) nằm ở một nơi hoang vắng, sau khi hoàn thành vào năm 2011 vẫn chưa được vận hành chính thức do những cân nhắc như chi phí và lưu lượng giao thông thấp; ngay cả trong bản dự thảo sửa đổi “Quy hoạch tổng thể thành phố Nam Kinh” thì cũng đã xóa bỏ quy hoạch ga Tử Kim và ga Giang Phố tỉnh Sơn Đông.
Ngoài ra, trong thời gian dịch bệnh COVID-19 bùng phát, ngày 10/4/2020 Trung Quốc đã cho đóng cửa 2 “ga hoang” là ga Đường sắt cao tốc Thượng Hải-Nam Kinh và ga Bảo Hoa Sơn, nguyên nhân được giải thích là “trước đây lưu lượng hành khách đã ít, nhưng đến thời kỳ dịch bệnh thậm chí còn ít hơn nữa”.
Nhưng Trung Quốc còn nhiều nhà ga nhỏ phải ngừng hoạt động như thế. Thị trấn Dương Tông thuộc tỉnh Vân Nam vì giao thông kém phát triển nên đã quyết định xây dựng một nhà ga đường sắt cao tốc nhằm kích hoạt các hoạt động kinh tế và du lịch của địa phương, không ngờ ga này lại quá gần ga Nam Côn Minh và ga Tây Thạch Lâm, khiến ga đường sắt cao tốc Dương Tôn dù hoàn thành năm 2016 nhưng đến nay vẫn không được đưa vào sử dụng…
5 yếu tố khiến đường sắt cao tốc Trung Quốc thua lỗ
Việc xây dựng đường sắt cao tốc chạy theo quy mô và tốc độ thái quá mà bỏ qua thực trạng nhu cầu thị trường, dẫn đến lãng phí nguồn lực, lãng phí tài chính. Tại sao đường sắt cao tốc của Trung Quốc, nước có dân số 1,4 tỷ người, lại thua lỗ? Ngoài yếu tố dịch bệnh COVID-19 còn có thể do 5 yếu tố chính:
Thứ nhất, nhằm tìm kiếm thành tích chính trị khiến quan chức chính quyền địa phương của ĐCSTQ thường phớt lờ khả năng trả nợ, thay vào là xu hướng tăng nợ nhiều nhất có thể để thực hiện các dự án quy mô lớn và xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Chi phí cao khi đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc trong giai đoạn đầu đã dẫn đến việc thu hồi chi phí mãi không được như kỳ vọng, tuy nhiên phần lớn kinh phí xây dựng đường sắt quốc gia Trung Quốc đến từ trợ cấp tài chính của chính phủ và vay nợ, vì vậy sau khi hoàn thành phải chịu áp lực nợ nần và lãi vay nặng nề.
Thứ hai, việc xây dựng đường sắt cao tốc dựa trên kỳ vọng tăng dân số hơn là thu hẹp dân số.
Thứ ba,chi phí vận hành của đường sắt cao tốc cũng tương đối cao: tiền điện một tháng tiêu tốn hàng triệu RMB, chi phí bảo trì cao…
Thứ tư, do những hạn chế về thị trường và chính sách của chính quyền Bắc Kinh, giá vé đường sắt cao tốc của Trung Quốc thường phải thấp hơn giá thành thực, tóm lại là hàng loạt yếu tố đã khiến mức thu của hệ thống đường sắt quốc gia Trung Quốc khó theo kịp mức chi.
Thứ năm, đường sắt cao tốc của Trung Quốc là một trong những lĩnh vực tham nhũng nhất ở Trung Quốc. Ngay cả “cha đẻ của đường sắt cao tốc Trung Quốc” là cựu Bộ trưởng Lưu Chí Quân của Bộ Đường sắt, và “nhân vật số 1 của đường sắt cao tốc Trung Quốc” là cựu Cục trưởng Trương Thụ Quang của Cục Vận tải – Bộ Đường sắt cũng đã bị kết án tử hình vì tội tham nhũng.
“Hạ nhiệt” phát triển là tất yếu
Trong một thời gian dài ĐCSTQ dựa vào “cỗ xe tam mã” xuất khẩu, đầu tư và tiêu dùng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nhưng cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc và chính sách phong tỏa chống dịch COVID-19 đã khiến xuất khẩu của Trung Quốc sụt giảm nghiêm trọng; tiêu dùng cũng vì thế mà suy giảm, vì nền kinh tế tồi tệ và sự sụp đổ của bất động sản đã vắt kiệt sức chi tiêu của người dân; đầu tư ra nước ngoài và đầu tư tư nhân cũng giảm mạnh trong năm ngoái. Bây giờ ĐCSTQ muốn đầu tư vào đường sắt (đường sắt, đường bộ, sân bay / cơ sở hạ tầng) để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nhưng đầu tư này trong tình trạng như vậy sẽ gây những khoản nợ khổng lồ. Các dự án tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc ở nhiều thành phố từng một thời nhận được trợ cấp đáng kể của chính phủ, nhưng nay đã dần ngừng mở rộng.
Năm 2021, các bộ phận liên quan đến xây dựng đường sắt của ĐCSTQ đã ban hành các văn bản liên quan do đối mặt với các vấn đề như áp lực vận hành cao và gánh nặng nợ nần, theo đó ngoài việc dừng xây dựng đường sắt cao tốc còn quyết định giảm tiến độ thực hiện đối với một số đường sắt cao tốc.
Theo quy định, nếu xây dựng đường sắt cao tốc theo tiêu chuẩn 350 km/h thì lưu lượng hành khách hàng năm phải đạt 25 triệu lượt. Ngoại trừ tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải và tuyến Bắc Kinh-Quảng Châu, lưu lượng hành khách hàng năm của hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đều không thể đáp ứng tiêu chuẩn đó. Đồng thời, điều này cũng có nghĩa là trong tương lai có thể Trung Quốc sẽ không xây dựng mới đường sắt cao tốc, thậm chí một số tuyến đường sắt cao tốc sẽ phải đối mặt với tình trạng “giảm tốc độ”.
Đường sắt cao tốc như “tê giác xám”
Giáo sư Triệu Kiên (Zhao Jian) tại Viện Quản lý Kinh tế của Đại học Giao thông Bắc Kinh và là Chủ nhiệm Trung tâm Nghiên cứu Đô thị hóa Trung Quốc của Đại học Giao thông Bắc Kinh từng liên tiếp xuất bản 3 bài báo về vấn đề này, theo đó ông đặc biệt chỉ ra rằng những tổn thất to lớn do hoạt động của đường sắt cao tốc Trung Quốc sẽ gây căng thẳng nghiêm trọng cho tình hình tài chính Trung Quốc, là “tê giác xám” cản trở sự phát triển kinh tế của Trung Quốc. Vì vận hành dự án đường sắt cao tốc có lượng công suất nhàn rỗi lớn và thua lỗ nghiêm trọng, ngay cả khi không tính đến chi phí vận hành của đường sắt cao tốc thì tổng doanh thu vận tải của hoạt động này cũng không đủ để trả lãi vay xây dựng.
Giáo sư Triệu Kiên chỉ ra rằng khoản nợ và khoản lỗ trong hoạt động đường sắt cao tốc của Trung Quốc là lớn nhất thế giới, không thể bỏ qua các khoản nợ phát sinh từ việc xây dựng đường sắt cao tốc.
Kể từ khi ông Tập Cận Bình lên nắm quyền Trung Quốc đã đẩy nhanh tiến độ xây dựng quá nhiều đường sắt cao tốc, nghe nói mỗi năm thiệt hại lên đến hàng trăm tỷ RMB. Sau 3 năm đại dịch COVID-19 thì nền kinh tế Trung Quốc rơi vào khủng hoảng và suy thoái, vô số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lần lượt tháo chạy, sa thải và cắt giảm lương hết đợt này đến đợt khác, thực trạng khiến tỷ lệ thất nghiệp của Trung Quốc không ngừng gia tăng, khi người dân không có tiền thì sức tiêu dùng cũng suy yếu. Bối cảnh vật giá tăng cao, an ninh kém đi và vi phạm nhân quyền tồi tệ hơn đã khiến mọi tầng lớp xã hội Trung Quốc trở nên khốn khổ, gây tâm lý oán giận và bạo lực tràn lan. Về cơ bản, xu thế bất mãn mạnh trong nhân dân liên tục lan rộng chắc chắn sẽ làm lung lay nền tảng cai trị của ĐCSTQ.
Tô Văn Dần, Vision Times
Xem thêm
Từ khóa đường sắt cao tốc Dòng sự kiện đường sắt cao tốc Trung Quốc
