Siêu độc quyền, siêu bao cấp và lời báo trước gần 1,7 tỷ/ngày sẽ ra đi

Sau gần 5 tháng đầu năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tuyên bố năm nay sẽ lỗ hơn 616 tỷ đồng, kiến nghị Nhà nước miễn thu tiền phí khai thác tài sản đường sắt định kỳ hàng năm và miễn một phần tiền cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt. Vì VNR là doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước, điều này có nghĩa ngân sách thiệt đơn, thiệt kép.

Nguy cơ lỗ do các tác động khách quan trong năm như VNR báo cáo, hay là hệ quả kéo dài của phương thức quản lý kiểu giao khoán, bao cấp, khiến ngành đường sắt Việt Nam luẩn quẩn kinh doanh theo một quy trình khép kín, không còn động lực để cạnh tranh và phát triển vốn?

Kinh doanh nhưng lỗ gần 1,7 tỷ/ngày?

Cuối tháng 5, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) dự báo doanh thu năm 2020 của các doanh nghiệp vận tải đường sắt chỉ hơn 3.200 tỷ đồng (giảm 35,6% so với năm 2019, tương ứng giảm 1.783,8 tỷ đồng). Trong đó, riêng doanh thu vận tải (hành khách và hàng hóa) chỉ đạt 2.668,6 tỷ đồng (giảm 37,5%, tương ứng giảm 1.601,4 tỷ đồng). Dự kiến lỗ hơn 616 tỷ đồng.

Theo VNR, dự báo thua lỗ do giãn cách trong vận tải do dịch COVID-19; phải giảm chạy tàu khi thi công gói 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM (khi thi công toàn tuyến chỉ khai thác được khoảng 11,4 đôi tàu/ngày đêm, so với mức 17 đôi tàu/ngày đêm); tàu không có khách dù đã dỡ bỏ giãn cách.

Từ dự báo trên, VNR kiến nghị Nhà nước cho miễn trích nộp ngân sách nhà nước phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt 8% trên doanh thu vận tải cả năm 2020 (tương đương hơn 256 tỷ đồng), miễn, giảm khoảng 7,4 tỷ đồng tiền thuê tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư.

Nhìn lại, năm 2019, khi không có dịch bệnh, không có dự án thi công cản trở hoạt động, doanh thu hợp nhất toàn tổng công ty với hơn 3 vạn lao động chỉ đạt 8.191,3 tỷ đồng, bằng cùng kỳ năm 2018 nhưng chỉ đạt 97,2% so với kế hoạch. Trong đó, doanh thu của công ty mẹ VNR chỉ đạt 2.388 tỷ đồng, bằng 93,1% năm 2018, đạt 97,2% kế hoạch; lợi nhuận sau thuế 13,9 tỷ đồng.

Doanh thu trực tiếp từ vận tải (hành khách và hàng hóa) 4.273,3 tỷ đồng, chỉ bằng 98,7% cùng kỳ và 92,5% kế hoạch.

• Phía Trung Quốc tài trợ chi phí nghiên cứu tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng

Miếng bánh bổ dọc hay bổ ngang?

Trong kế hoạch kinh doanh 2020 do Công ty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội (HRT) – công ty con của VNR – trình tại Đại hội cổ đông thường niên ngày 15/6, HRT đặt mục tiêu doanh thu 1.636 tỷ đồng (bằng 63% so với năm 2019), lỗ 335 triệu đồng.

Kết quả kinh doanh năm trước, 2019, HRT chỉ đạt doanh thu 2.594 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 13,8 tỷ đồng. Do còn lỗ lũy kế (71 tỷ đồng tại thời điểm cuối năm 2019) nên công ty không chia cổ tức.

Trước chất vấn của cổ đông Công ty càng làm càng lỗ, năm nào cũng đóng mới toa tàu nhưng kết quả kinh doanh không cải thiện, vậy làm thế nào đạt được mục tiêu có lãi vào năm 2022?

Ban lãnh đạo công ty cho biết dự án 7.000 tỷ đồng khiến các tuyến đường sắt bị ảnh hưởng, đến năm 2022, khi dự án hoàn thành, tải trọng tàu được nâng lên, công ty có thể tăng doanh thu, lợi nhuận, xóa lỗ lũy kế.

Ngoài ra, theo HRT, do có tập khách hàng chung nên Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn phát sinh cạnh tranh nội bộ, làm sụt giảm doanh thu. Giải pháp đề xuất là sáp nhập hai công ty (sau 6 năm tách ra) để giảm cạnh tranh nội bộ, trong đó, 1 công ty chuyên về khai thác vận tải hành khách và 1 công ty chuyên về vận tải hàng hoá. Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước đã chấp thuận, đang chờ Chính phủ đồng ý đề án.

Với một thị trường được trao độc quyền thì việc hợp nhất, lấy chia thị phần độc lập để tránh cạnh tranh chỉ như “miếng bánh bổ dọc hay bổ ngang”. Vấn đề nằm ở cách quản lý, phương thức kinh doanh, các doanh nghiệp có đổi mới công nghệ, giảm cồng kềnh, lãng phí, tăng giá trị sản phẩm… hay không.

Độc quyền và bao cấp 

Toàn bộ tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đang được giao cho VNR trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách Nhà nước chi trả.

Theo thống kê từ báo cáo chưa đầy đủ của VNR do Bộ Tài chính tổng kết năm 2016, tổng giá trị kết cấu hạ tầng tại các công ty đường sắt và công ty cổ phần có nguyên giá khoảng 17.000 tỷ đồng. Giá trị còn lại trên sổ sách kế toán khoảng 9.091 tỷ đồng.

Ngoài ra, ngành đường sắt hiện được giao quản lý, khai thác 6.000 ha đất trên cả nước, 90% trong đó dành cho kết cấu hạ tầng đường sắt, ngoài ra phục vụ mục đích liên doanh, liên kết, làm kho bãi. Nếu áp tiền thuê đất nhà nước thì ước tính gần 700 tỷ đồng/năm. Tuy nhiên, hiện Nhà nước vẫn bao cấp về đất cho toàn ngành đường sắt, chưa xác định từng loại đất (đất sử dụng cho mục đích công cộng thì miễn, đất sản xuất, kinh doanh thì thu tiền thuê đất) để thu ngân sách.

Theo Bộ GTVT, từ năm 2010-2015, 9.948 tỷ đồng đã được chi để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, khoảng 1.753 tỷ đồng/năm cho công tác bảo trì.

Hàng năm, Nhà nước thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư (8% trên doanh thu vận tải đường sắt) và 20% tiền thu cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt. Mức thu bình quân khoảng 349 tỷ đồng/năm, theo tính toán của Bộ Tài chính. Con số này chỉ chiếm xấp xỉ 20% so bình quân chi cho công tác bảo trì hàng năm, khoảng 80% số tiền bảo trì hệ thống vẫn do Nhà nước bao cấp.

Mỗi năm Nhà nước chi hàng ngàn tỷ đồng để VNR duy tu, bảo trì hạ tầng đường sắt song ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cho rằng chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành khai thác… mà ngân sách nhà nước cấp chỉ đáp ứng 30-40% nhu cầu. Do đó, hạ tầng yếu kém mãi là câu chuyện “bên A đẩy qua, bên B đẩy lại”.

Theo Bộ GTVT, tuyến đường sắt quốc gia hiện nay có đến hơn 1.500 đường ngang và hơn 4.000 lối đi tự mở, trung bình mỗi km đường sắt có 2,2 giao cắt đồng mức – gần 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các vị trí này, hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm.

Toàn tuyến đường sắt có 1.852 cầu nhưng gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư, 22/39 hầm cần được cải tạo. Tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội-TP.HCM không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Bên cạnh đó, đường sắt vận hành chủ yếu trên khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Toàn tuyến có 297 nhà ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ.

• Kỷ luật cảnh cáo Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam

Tất cả vẽ nên một bức tranh bao cấp rất nặng nề của DNNN độc quyền ngành đường sắt, đổi lại, thị phần vận tải đường sắt giảm sút theo năm và đến tháng 6/2019 chỉ còn 0,17% thị phần hành khách và 0,31% thị phần hàng hóa, dù đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa khối lượng lớn với giá rẻ.

Năm 2016, Thanh tra Chính phủ nhận định do không phải chịu sức ép về lợi nhuận lớn như các công ty cổ phần nên việc quản lý, sử dụng tài sản tại VNR là “lãng phí”, hời hợt, thiếu trách nhiệm, đặc biệt, trong việc quyết định và quản lý thực hiện các dự án đầu tư máy móc thiết bị và dự án kết cấu hạ tầng đường sắt, như việc VNR chi 119 tỷ đồng để mua sắm thiết bị cho Dự án Nâng cao an toàn cầu đường sắt (44 cầu) từ năm 2010, trong khi chưa có nhu cầu sử dụng, khiến máy móc thiết bị nhập để lưu kho trong thời gian dài gây lãng phí.

Còn theo Bộ Tài chính, VNR hoạt động kém hiệu quả do thiếu động lực để chủ động thực hiện đổi mới vì không phải cạnh tranh, phương thức quản lý khép kín, mang nặng tính hành chính chưa gắn với thị trường. Như năm 2013, VNR đầu tư ra ngoài ngành 513 tỷ đồng nhưng quản lý lợi nhuận, chia cổ tức lỏng lẻo dẫn đến số nợ đọng 84 tỷ đồng.

Ông Minh hồi cuối năm 2019 lên tiếng rằng Nhà nước nên giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cho doanh nghiệp tự đầu tư, chịu trách nhiệm, như giao toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng, nhà cung cầu, cung đường và toàn bộ tuyến Đà Lạt – Trại Mát cho VNR đứng tên sở hữu, nâng cấp thêm chức năng thương mại như siêu thị, cho thuê văn phòng. Theo ông Minh, từ nguồn thu này sẽ chi cho các chi phí điều hành, nuôi bộ máy, chi bảo trì nhà ga, tái đầu tư… thay vì thu phí điều hành giao thông đường sắt từ các công ty vận tải như hiện nay.

Sơn Nguyên