Iran dùng tuyến đường sắt Trung Quốc né phong tỏa của Mỹ, nhưng hiệu quả hạn chế

Lý Ngôn
•
Thứ Bảy, 09/05/2026

Trong bối cảnh Mỹ thực hiện phong tỏa hải quân đối với các cảng của Iran, Tehran đang tăng tốc sử dụng tuyến đường sắt trên bộ nối sang Trung Quốc như một “cửa sau” nhằm né tránh các lệnh trừng phạt. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng tuyến vận tải này – một phần của sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Bắc Kinh – có vai trò cực kỳ hạn chế trong việc bù đắp thiệt hại do phong tỏa gây ra.

Kazakhstan Karaganda – Ngày 7/4/2023: Vận chuyển container bằng đường sắt. (Nguồn ảnh minh họa: Shutterstock)

Trong lúc Iran tiếp tục gây bất ổn tại eo biển Hormuz, Hải quân Mỹ khoảng 3 tuần trước đã bắt đầu chiến dịch phong tỏa nhằm cắt đứt phần lớn xuất khẩu dầu của Tehran và ngăn chặn các mặt hàng lương thực nhập khẩu quan trọng. Kinh tế Iran đã xuất hiện dấu hiệu sụp đổ, đồng rial rơi xuống mức thấp kỷ lục.

Đường sắt không thể thay thế siêu tàu chở dầu

Kể từ khi Mỹ siết chặt phong tỏa từ giữa tháng Tư, các chuyến tàu hàng từ Tây An đến Tehran đã tăng từ mỗi tuần một chuyến lên khoảng 3 – 4 ngày một chuyến. Nhu cầu tăng mạnh khiến giá cước container tiêu chuẩn 40 feet tăng 40%, lên khoảng 7.490 USD.

Ông Altan Dursun – Tổng giám đốc công ty logistics Thổ Nhĩ Kỳ Silkroad-Avrasya – nói với Bloomberg: “Toàn bộ chỗ cho tháng 5 đã được đặt kín”.

Tuyến đường sắt dài khoảng 10.400 km này khởi hành từ các thành phố như Tây An và Nghĩa Ô của Trung Quốc, đi qua Kazakhstan và Turkmenistan trước khi kết thúc tại cảng cạn Aprin của Iran. Tuyến này vận hành từ năm 2014 và được nâng cấp đáng kể vào năm 2025. Hiện thời gian vận chuyển chỉ khoảng 15 ngày – nhanh gấp đôi đường biển vốn mất 30–40 ngày.

Quan chức Hiệp hội Vận tải biển Iran Kambiz Etemadi lạc quan cho rằng Iran có thể chuyển khoảng 40% thương mại hàng hải sang vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, số liệu cho thấy đường sắt hoàn toàn không đủ sức gánh vai trò huyết mạch của xuất khẩu năng lượng.

Một siêu tàu chở dầu VLCC có thể chở từ 1,9 đến 2,2 triệu thùng dầu mỗi chuyến. Trong khi đó, một đoàn tàu chở dầu chuyên dụng gồm 110 toa chỉ chở được khoảng 70.000 thùng.

Theo tổ chức phân tích Energy News Beat, để đạt công suất tương đương một tàu dầu cỡ lớn, Iran sẽ cần từ 25 đến 35 đoàn tàu hoàn chỉnh. Trong khi đó, tuyến đường hiện chủ yếu vận chuyển container và hàng hóa giá trị cao, còn cơ sở hạ tầng cho dầu thô số lượng lớn gần như không có.

Giáo sư kinh tế Steve H. Hanke của Đại học Johns Hopkins cũng bác bỏ quan điểm “thay thế bằng đường bộ”. Ông cho rằng tuyến đường sắt này hiện chỉ mang “ý nghĩa biểu tượng chính trị”, bởi chi phí vận tải cao hơn nhiều so với đường biển và chỉ có thể đóng vai trò hỗ trợ quy mô nhỏ vài chục nghìn thùng dầu mỗi ngày.

Nhiều tuyến né tránh nhưng đầy rủi ro địa chính trị

Giới phân tích cho rằng Iran đang áp dụng chiến lược né tránh theo nhiều hướng, nhưng mỗi tuyến đều có hạn chế rõ rệt, bao gồm cả tuyến đường bộ qua Pakistan và Thổ Nhĩ Kỳ.

So với đường sắt, vận tải đường bộ qua Pakistan hoặc Thổ Nhĩ Kỳ còn khó khăn hơn do thủ tục biên giới phức tạp, cơ sở hạ tầng lạc hậu và rủi ro an ninh khu vực. Quy mô vận tải rất nhỏ và chỉ phù hợp với các mặt hàng dân sinh như lương thực, thuốc men, gần như không giúp ích gì cho xuất khẩu năng lượng – trụ cột của kinh tế Iran.

Các tuyến này cũng thiếu hệ thống điều phối chiến lược và cơ sở logistics tập trung. Trước lệnh phong tỏa toàn diện của Mỹ, chúng chỉ có thể tạo ra các “khe hở” nhỏ lẻ chứ không thể hình thành mạng lưới vận tải đủ sức chống chịu.

Ngoài ra, Iran còn đầu tư hàng tỷ USD để kết nối với Nga nhằm mở tuyến giao thương từ châu Âu xuống Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, dự án hiện bị hạn chế bởi chiến tranh Nga–Ukraine và việc xây dựng cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, nên độ ổn định kém hơn tuyến Trung Quốc.

Có thể trở thành “đường sống quân sự”

Dù khó cứu nền kinh tế Iran, tuyến đường sắt này có thể đóng vai trò “đường sống quân sự”.

Tính chất vận tải hai chiều của tàu hàng giúp các linh kiện điện tử sản xuất tại Trung Quốc, máy móc lưỡng dụng dân sự–quân sự, thậm chí cả hệ thống vũ khí có thể vận chuyển sang Iran từ phía đông mà khó bị Hải quân Mỹ đánh chặn.

Tình báo Mỹ đã theo dõi và cho rằng các bộ phận máy bay không người lái cùng linh kiện tên lửa có thể đã được chuyển qua tuyến vận tải bí mật này.

Nhà nghiên cứu Michael Sobolik của Viện Hudson cho rằng quan hệ Trung Quốc–Iran không hề “bền chặt không thể phá vỡ”.

Ông lưu ý rằng Bắc Kinh đến nay vẫn chưa thực hiện đầy đủ thỏa thuận ký năm 2021 về việc đầu tư 400 tỷ USD vào Iran trong vòng 25 năm, chủ yếu do lo ngại các lệnh trừng phạt thứ cấp từ Mỹ.

Theo ông Sobolik, quy mô đầu tư và thương mại của Trung Quốc với Ả Rập Xê Út và UAE lớn hơn nhiều so với Iran. Bắc Kinh sẽ không mạo hiểm đánh đổi các dự án hợp tác trị giá hàng trăm tỷ USD với các nước Ả Rập trong lĩnh vực AI và năng lượng xanh chỉ để hỗ trợ một “gánh nặng chiến lược”.

Ông kết luận rằng chi phí cao và năng lực vận tải thấp của tuyến đường sắt Trung Quốc–Iran khiến nó “không thể giải quyết vấn đề cốt lõi”. Còn các tuyến đường bộ khác thì quá manh mún và kém hiệu quả, thậm chí không đủ điều kiện để trở thành phương án thay thế thực sự.

Sau khi mất trục vận tải hàng hải, những nỗ lực đường bộ này chỉ đơn giản là kéo dài quá trình “nghẹt thở kinh tế” của Iran.