So găng Vietjet – Vietnam Airlines quý II/2026 dưới áp lực giá nhiên liệu

Cùng đối mặt cơn tăng giá nhiên liệu bay dữ dội nhất nhiều năm, hai hãng hàng không lớn nhất Việt Nam bước ra khỏi quý II/2026 với kết cục nặng nề: Vietjet chật vật giữ được lãi mỏng, còn Vietnam Airlines lần đầu quay lại thua lỗ sau chuỗi quý phục hồi. Cùng một cú sốc đầu vào, hai mô hình kinh doanh cho thấy hai mức độ chịu đựng khác nhau.

Cú sốc chung mang tên Jet A-1

Nửa đầu năm 2026, hàng không toàn cầu hứng một đợt tăng giá nhiên liệu hiếm thấy. Ngòi nổ là xung đột quân sự tại Trung Đông bùng phát từ cuối tháng 2, kéo theo nguy cơ gián đoạn lưu thông qua eo biển Hormuz – tuyến vận chuyển khoảng một phần năm sản lượng dầu toàn cầu. Giá nhiên liệu bay Jet A-1 tại thị trường Singapore, vốn dao động quanh 85–90 USD/thùng trước khủng hoảng, đã có lúc tăng lên vùng 150–200 USD/thùng vào đầu tháng 5, tức gần gấp đôi. Đáng chú ý, mức tăng của nhiên liệu bay còn mạnh hơn cả dầu thô – Brent cùng thời điểm chỉ quanh 102–103 USD/thùng – do biên chế biến (crack spread) giãn rộng. Với một ngành mà nhiên liệu chiếm tới 30–40% chi phí vận hành, đây là biến số đủ sức đảo chiều bức tranh lợi nhuận chỉ trong một quý.

Điểm chung dễ thấy ở cả Vietjet và Vietnam Airlines là doanh thu vẫn tăng mạnh nhờ nhu cầu đi lại phục hồi và mạng bay quốc tế mở rộng, nhưng lợi nhuận bị bào mòn ở quý II. Sự khác biệt nằm ở chỗ mỗi hãng hấp thụ cú sốc đó theo một cách riêng.

Vietnam Airlines: quý I gánh cả nửa năm

Với hãng hàng không quốc gia, độ nhạy trước giá dầu bộc lộ rõ rệt. Lũy kế sáu tháng, Vietnam Airlines đạt hơn 75.300 tỷ đồng doanh thu hợp nhất, tăng khoảng 28% so với cùng kỳ, và lãi sau thuế 3.852 tỷ đồng. Con số tuyệt đối này thoạt nhìn ấn tượng, nhưng bản chất lại mong manh: gần như toàn bộ khoản lãi đến từ quý I, thời điểm giá nhiên liệu chưa “ngấm”. Riêng quý I, hãng lãi trước thuế tới 4.680 tỷ đồng.

Sang quý II, mọi thứ đảo chiều. Doanh thu quý tăng gần 37%, lên hơn 38.300 tỷ đồng, nhưng giá vốn hàng bán vọt lên khoảng 36.600 tỷ đồng, tăng tới 59%. Hệ quả là lợi nhuận gộp co lại còn khoảng 1.700 tỷ đồng, giảm hai phần ba so với cùng kỳ. Sau khi trừ các loại chi phí, Vietnam Airlines lỗ hơn 600 tỷ đồng ở cấp hợp nhất – đảo chiều hoàn toàn so với khoản lãi gần 2.900 tỷ đồng của quý II/2025. Doanh thu tăng mà vẫn lỗ là minh chứng sống động cho việc một hãng full-service, chi phí cố định cao và biên lợi nhuận mỏng, dễ bị “đứt gãy” thế nào khi đầu vào tăng đột biến.

Dù vậy, bức tranh dài hạn của hãng vẫn cải thiện. Lỗ lũy kế tính đến cuối quý II giảm còn khoảng 23.100 tỷ đồng, so với 26.700 tỷ đồng đầu năm; vốn chủ sở hữu phục hồi hơn 50%, lên trên 10.200 tỷ đồng. Nếu chiếu theo kế hoạch năm – doanh thu gần 138.900 tỷ đồng và lãi sau thuế vỏn vẹn 22 tỷ đồng – thì chỉ với sáu tháng, hãng đã vượt xa mục tiêu lợi nhuận cả năm.

Vietjet: tấm đệm từ thương mại tàu bay

Ở phía bên kia, Vietjet giữ được lợi nhuận dương xuyên suốt, nhưng chất lượng lợi nhuận mới là điều đáng bàn. Lũy kế sáu tháng, doanh thu hợp nhất đạt 51.536 tỷ đồng, tăng 44%; lãi sau thuế 1.372 tỷ đồng, tăng 6%. Hãng vận chuyển hơn 13,4 triệu lượt khách trên khoảng 72.000 chuyến bay.

Tuy nhiên, nhìn kỹ hơn, lợi nhuận trước thuế sáu tháng lại giảm nhẹ khoảng 5%, còn 1.562 tỷ đồng – tức phần khởi sắc của lãi sau thuế chủ yếu đến từ yếu tố thuế chứ không phải hoạt động cốt lõi. Đà tăng doanh thu cũng được nâng đỡ đáng kể bởi mảng thương mại tàu bay: nghiệp vụ bán và thuê lại (sale-and-leaseback) máy bay từ các đơn hàng lớn, vốn cho phép Vietjet hiện thực hóa chênh lệch giá ngay khi nhận tàu. Đây chính là “tấm đệm” giúp hãng chi phí thấp trung hòa bớt tác động của giá nhiên liệu lên mảng vận tải.

Cái giá của tấm đệm ấy phản ánh trên bảng cân đối. Tổng tài sản cuối kỳ đạt hơn 149.000 tỷ đồng, nhưng tiền và tương đương tiền giảm mạnh tới 63,5%, còn khoảng 4.000 tỷ đồng, trong khi phải thu ngắn hạn tăng gần 28%, lên hơn 40.600 tỷ đồng. Nói cách khác, lợi nhuận được ghi nhận nhưng dòng tiền thực thu chưa theo kịp – một đặc điểm quen thuộc khi doanh thu gắn với giao dịch tàu bay hơn là với chở khách.

Hai mô hình, hai độ nhạy

Đặt cạnh nhau, có thể rút ra một tương phản về quy mô và độ bền. Vietnam Airlines lớn hơn hẳn về doanh thu (75.300 so với 51.500 tỷ đồng) lẫn lợi nhuận tuyệt đối nửa năm (3.852 so với 1.372 tỷ đồng), nhưng khoản lãi đó dồn cả vào quý I và dễ tổn thương trước giá dầu. Vietjet nhỏ hơn, song mô hình chi phí thấp cộng với nguồn thu tài chính từ đội tàu giúp hãng trụ được qua quý II đầy sóng gió.

Vì sao cùng một cú sốc mà mức độ ảnh hưởng lại khác nhau đến vậy? Thứ nhất, cơ cấu chi phí: hãng truyền thống có tỷ trọng chi phí cố định và đường bay đường dài tiêu hao nhiên liệu lớn, nên lợi nhuận co giãn mạnh theo giá dầu. Thứ hai, “van giảm áp”: Vietjet có thêm nguồn thu thương mại tàu bay để bù đắp, còn Vietnam Airlines gần như thuần vận tải, khiến cú sốc đầu vào truyền thẳng vào kết quả. Sự khác biệt này cũng nhắc lại một tranh luận cũ về cách hạch toán: lợi nhuận “hôm nay” từ bán tàu bay thực chất đi kèm nghĩa vụ trả tiền thuê trong nhiều năm sau.

Nửa cuối năm: ẩn số vẫn là giá dầu

Cả hai hãng đều đặt mục tiêu duy trì tăng trưởng doanh thu hai chữ số và cam kết bám sát diễn biến giá nhiên liệu để điều hành linh hoạt. Nhưng rủi ro chưa qua. Ngay cả khi căng thẳng Trung Đông hạ nhiệt, giới quan sát trong ngành lưu ý rằng giá nhiên liệu bay không thể giảm tức thì mà cần vài tháng để thị trường ổn định. Trên sàn, cổ phiếu HVN đã giảm khoảng 20% sau nửa năm, phần nào phản ánh tâm lý thận trọng của nhà đầu tư.

Với ngành hàng không Việt, quý II/2026 là một phép thử: doanh thu có thể bứt phá nhờ nhu cầu, nhưng lợi nhuận cuối cùng vẫn được định đoạt ở khâu quản trị chi phí và – trên hết – ở diễn biến của một thùng dầu.

Xem thêm

Giá gas tháng 8 tăng mạnh, bình 50kg đắt thêm gần 150.000 đồng 

Giá gas bán lẻ trong nước bước sang tháng 8 tiếp tục tăng sau khi giá hợp đồng LPG thế giới được điều chỉnh lên 630 USD/tấn, kéo theo chi phí nhập khẩu tăng.