Trung Quốc ngập trong núi nợ vì đường sắt cao tốc

Tổng công ty đường sắt Trung Quốc (CRG), đơn vị điều hành hệ thống tàu cao tốc đang ngập mình trong đống nợ hơn 700 tỷ USD (tương đương 15,9 triệu tỷ đồng).

Ngày 21/9, bảy cặp tàu cao tốc Fuxing đã được Trung Quốc đưa vào hoạt động chính thức trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới – 350 km/h.

Trước đó, tốc độ này đã bị giới hạn tại 300 km/h, sau một vụ va chạm xảy ra vào năm 2011 giữa hai tàu cao tốc đã làm 40 người thiệt mạng và 200 người bị thương.

Và khi tuyến vận tải này được vận hành trở lại ở tốc độ cao, nhiều đồn đoán cho rằng giá vé cũng sẽ bị tăng lên bởi công ty vận hành tuyến đường sắt này đang chìm ngập trong đống nợ hơn 700 tỷ USD.

Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải – Thâm Quyến đã tăng 20% – 60% hồi tháng 4. Tuy nhiên, giá vé của tuyến Bắc Kinnh – Thượng Hải thì vẫn chưa tăng, giá vé khoan hạng nhất và hạng nhì vẫn giữ ở mức 140 USD (khoảng 3,2 triệu đồng) và 83 USD (1,9 triệu đồng).

Thành lập vào năm 2013, khi Bộ đường sắt Trung Quốc bị giải thể. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc độc quyền quản lý dịch vụ này. Các tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu được xây dựng từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.

Theo kế hoạch 5 năm, đến năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa, với mục tiêu kết nối 80% tất cả thành phố lớn có dân số  trên 1 triệu người.

Khối nợ của CRG cũng theo đó mà gia tăng không ngừng nghỉ, từ mức 658,7 tỷ NDT (2,3 triệu tỷ đồng) của Bộ đường sắt năm 2007, lên 2,79 ngàn tỷ NDT (9,25 triệu tỷ đồng) năm 2012, và lên đến mức 4,77 ngàn tỷ NDT (16,34 triệu tỷ đồng) vào cuối tháng 6/2017.

Mặc dù liên tục thua lỗ nhưng vẫn được lãi nhờ hỗ trợ từ chính phủ.

Các khoản đầu tư vào đường sắt cao tốc luôn đặc biệt cao. Trong khi đó, doanh thu hằng năm của công ty này không ngừng giảm kể từ năm 2014, khi kinh tế tăng trưởng chậm lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT.

Năm nào CRG cũng lỗ nửa đầu, nhưng báo cáo cả năm thì lại có lợi nhuận, lý do là nhờ được chính phủ bơm tiền vào giai đoạn nửa cuối.

Kết quả kinh doanh của CRG được đăng tải trên trang Nikkei cho thấy, công ty này có lợi nhuận 600 triệu NDT vào năm 2015, lợi nhuận năm 2016 là 1 tỷ NDT. Nhưng nữa đầu năm 2017 họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT, mặc dù vậy, có khả năng sẽ báo cáo lợi nhuận cả năm.

Theo Nikkei, hầu hết các tuyến đường cao tốc của CRG đều thua lỗ, ngoại trừ một số tuyến đường ngắn bắt đầu có lợi nhuận từ năm 2014.

Kế hoạch tổng thể của Trung Quốc về việc mở rộng mạng lưới đường sắt đến năm 2020, được dự báo sẽ làm tiêu tốn thêm từ 2 – 3 ngàn tỷ NDT (6,85 – 10,28 triệu tỷ đồng). Điều này sẽ làm cho khối nợ của họ cũng ngày càng phình to hơn và cần thêm hỗ trợ từ Chính phủ.

Bài học từ Nhật Bản

Tình trạng hiện tại của CRG cũng tương tự Nhật Bản vài thập kỷ trước. Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) được tách riêng từ Bộ Giao thông sau Đại chiến II. Khi tuyến Shinkansen (đường sắt cao tốc) đầu tiên được vận hành vào năm 1964 nối Tokyo và Osaka, JNR lỗ trầm trọng. Tuy nhiên, việc vận hành thành công tuyến Shinkansen này khiến chính phủ và người dân Nhật vô cùng tự hào.

Sau đó việc xây dựng tràn lan các tuyến Shinkansen trên khắp nước Nhật đã khiến JNR lâm vào cảnh nợ nần chồng chất.

Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các khoản nợ, cho đến khi được chia tách và tư nhân hóa năm 1987.

Năm 1976, khi tài chính quá khó khăn, JNR đã buộc phải nâng giá vé đến 50%, điều này khiến khách hàng tẩy chay JNR và khiến hãng càng khó khăn hơn. Tổng nợ của JNR leo lên mức 37 ngàn tỷ yên (7,46 triệu tỷ đồng) ở thời điểm tư hữu hóa, mỗi năm tập đoàn mất hơn 1 nghìn tỷ yên để thực hiện đủ các nghĩa vụ trả nợ.

Mỗi năm JNR nhận được từ 600 đến 700 tỷ yên (121 – 141 ngàn tỷ đồng) trợ cấp từ chính phủ, tuy nhiên số tiền này chỉ như muối bỏ biển so với những gì mà tập đoàn đang phải gánh chịu.

Cuối cùng, chính phủ Nhật phải chấp nhận trả khoản nợ khổng lồ của JNR và sau đó chia tách và tư nhân hóa JNR.

Chính phủ Nhật dành ra 24 nghìn tỷ yên (4,84 triệu tỷ đồng) để trả nợ, thế nhưng tính đến cuối năm tài khóa 2015, JNR vẫn còn nợ đến 17,7 nghìn tỷ yên (3,57 triệu tỷ đồng). Khoản nợ này sau đó đã bị chuyển sang thành các khoản thuế, phí đánh vào thế hệ tương lai.

Có lẽ chi phí không phải là yếu tố quan trọng được đặt lên hàng đầu khi phát triển các dự án mang tầm quốc gia, thế nhưng hẳn mọi chuyện đã không trở nên quá tồi tệ nếu các chính phủ cân nhắc cẩn thận về chi phí của các dự án đường sắt cao tốc, thay vì quá tập trung vào thành tích hão huyền mà các dự án này mang lại.

Bài học từ JNR là một kinh nghiệm lớn cho Trung Quốc và các quốc gia đang phát triển.

Liệu rằng chính phủ Trung Quốc sẽ làm điều tương tự – chuyển gánh nặng nợ của chương trình phát triển tàu cao tốc sang các thế hệ tương lai? Dù kết cục là gì đi chăng nữa, nền kinh tế Trung Quốc cũng sẽ đối mặt với thách thức lớn từ núi nợ khổng lồ của chương trình phát triển đường sắt cao tốc.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản và Trung Quốc sẽ là bài học quan trọng cho các nước đi sau, nơi  đang có các dự án đường sắt cao tốc hào nhoáng cũng đang được triển khai.

Chân Hồ

Xem thêm: