Diện tích sân bay Tân Sơn Nhất chỉ bằng 1/4-1/5 so với thời kỳ năm 1975

Phần lớn diện tích sân bay Tân Sơn Nhất đã trở thành đất kinh doanh, đất ở dẫn đến khó cải tạo, gây quá tải từ trên trời đến đường hạ cánh, đường lăn, nhà ga, sân đỗ. 

Theo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) thuộc Bộ Giao thông Vận tải, sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí rất thuận tiện cho hoạt động hàng không dân dụng do nằm trên các trục giao thông hàng không đông đúc Đông – Tây và Nam – Bắc của khu vực, là cửa ngõ giao thương của TP.HCM với các nền kinh tế khác trên thế giới, là điểm dừng thuận lợi và lý tưởng trong mạng đường bay từ Châu Âu, Nam Á sang Đông Nam Á, Đông Bắc, Bắc Á và Châu Á – Thái Bình Dương.

Quá tải cả trên không lẫn mặt đất

VATM dẫn số liệu thống kê cho biết sản lượng hành khách thông qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 2018 là 38,5 triệu hành khách, vượt xa so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm (nhiều hơn gấp 1,5 lần).

Tổng số lượt chuyến bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trung bình đạt hơn 700 chuyến bay/ngày. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh hiện đang được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh.

Theo VATM, tình hình tăng trưởng hoạt động bay nhanh chóng đã dẫn đến tình trạng quá tải từ trên trời cho đến đường cất hạ cánh, đường lăn, nhà ga và sân đỗ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất tại một số thời điểm, gây nhiều khó khăn cho việc quản lý điều hành bay của các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

Nhu cầu bay cao, tốc độ tăng trưởng nhanh của ngành hàng không, khiến công suất phục vụ của sân bay này đã vượt xa công suất thiết kế ban đầu.

Yêu cầu đặt ra là cần nâng cấp hệ thống hạ tầng hàng không Việt Nam nói chung và sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng, tăng công suất để giải quyết tình trạng quá tải.

Vì sao quá tải thời gian dài?

VATM cho biết sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường cất hạ cánh song song theo mô hình được xây dựng từ năm 1967 và được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau. Tuy là 2 đường cất hạ cánh, song được coi gần như là 1 đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay, do khoảng cách giữa trục tim hai đường cất hạ cánh (cách nhau 365 m) không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Chế độ khai thác hai đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trong cùng một thời điểm.

Do đó, vào những khung giờ cao điểm có nhiều máy bay đi/đến sân bay Tân Sơn Nhất, các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải áp dụng các biện pháp sắp xếp, điều tiết thứ tự của các chuyến bay cất cánh và hạ cánh một cách hợp lý, hiệu quả, đảm bảo tuân thủ chặt chẽ quy định của Việt Nam và ICAO. Điều này nhằm đảm bảo phân cách an toàn giữa các máy bay trên không cũng như dưới mặt đất.

Mặt khác, theo VATM, diện tích sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với thời kỳ năm 1975, “do sự đô thị hóa“. Diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai thực hiện các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn liên quan đến hạ tầng đường cất hạ cánh để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao.

• 100 năm từ thôn Tân Sơn Nhứt tới sân bay Tân Sơn Nhất

Ngoài ra, khu vực sân đỗ có nhiều đường lăn “độc đạo” và các bến đỗ bố trí theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn. Điều này khiến cho việc di chuyển, lăn ra/vào của các máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp khó khăn.

Cách bố trí bến đỗ và đường lăn này khiến trong cùng một thời điểm, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành hoặc ngược lại.

Luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn. Trường hợp các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng có thể phải chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra/vào trên các đường lăn phía sau.

Thêm nữa, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện nay đã không còn phù hợp với các loại máy bay mới thường có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước năm 1975.

Vì các lý do trên, các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất. Đối với hoạt động bay trên không, khi có nhiều máy bay đến hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất vào cùng một thời điểm, kiểm soát viên không lưu phải trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không trong vùng trời tiếp cận sân bay (như bay vòng chờ tại chỗ, bay theo mạch phương thức zic zắc hình chữ U và hình vòng cung…) để có thể sắp xếp, đảm bảo thứ tự tiếp cận, hạ cánh của luồng hoạt động bay.

Giải quyết tình trạng “cầu vượt cung” ra sao?

VATM cho biết trên thế giới hiện nay, hầu hết tất cả các sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay.

Đồng thời, hệ thống đường lăn, sân đỗ được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau, cung cấp nhiều lựa chọn lộ trình lăn cho tổ lái cũng như kiểm soát viên không lưu mặt đất để máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại.

Với tình trạng tắc nghẽn tại sân bay Tân Sơn Nhất, theo VATM, ngoài các giải pháp về không lưu, “phân luồng” máy bay, mở rộng sân đỗ để tăng vị trí bến đỗ, cần nâng cao năng lực của sân bay bằng cách xây dựng bổ sung các đường lăn song song mới với các đường lăn “độc đạo” chính hiện hữu; xây dựng bổ sung các đường lăn cao tốc phục vụ thoát ly đường cất hạ cánh; đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T3; đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành…

Nguyễn Sơn

Xem thêm: