Hơn 100.000 xe đạp điện bị tịch thu trong một đêm tại Thâm Quyến, dấy lên tranh cãi

Sau khi chính quyền Trung Quốc từ tháng 9 năm ngoái siết chặt áp dụng “tiêu chuẩn quốc gia mới” đối với xe đạp điện, các địa phương như Thâm Quyến (Quảng Đông) đã triển khai chiến dịch chuyên đề “cấm xe máy, hạn chế xe điện”. Trong đó, riêng khu vực Hoa Cường Bắc của Thâm Quyến có hơn 100.000 xe đạp điện bị tịch thu trong một đêm, thậm chí có nhân viên giao hàng bị cưỡng chế bạo lực, bị còng tay đưa đi. Phân tích cho rằng, trong bối cảnh hạ tầng giao thông thiếu thốn và người dân không có lựa chọn khác, việc chính quyền áp dụng biện pháp quản lý cứng nhắc áp dụng đồng loạt, không phân biệt, không chỉ giáng đòn nặng vào sinh kế tầng lớp thấp mà còn âm thầm tích tụ bất mãn xã hội.

Quy định “nghiêm khắc nhất lịch sử” được áp dụng, Thâm Quyến dấy lên làn sóng kiểm soát

Thứ Tư (15/4), trang Thông tin Bất động sản Thâm Quyến đăng bài “Thâm Quyến triển khai đợt chỉnh đốn nghiêm khắc nhất! Có khu vực hơn 100.000 ‘xe điện’ bị dọn sạch trong một đêm”. Bài viết cho biết, ngày 20/3 năm nay, Cục Công an Thâm Quyến đã ban hành phương án “hạn chế xe điện” nghiêm ngặt nhất từ trước đến nay.

Theo thông báo của cảnh sát, Thâm Quyến chia khu vực hạn chế thành ba cấp, quy định từ ngày 1/4, xe đạp điện bị cấm lưu thông suốt ngày trên các tuyến cao tốc, đường nhanh chính và các đường hầm không có làn dành cho xe không động cơ.

Theo báo cáo, ngay trong ngày quy định có hiệu lực, khu vực Hoa Cường Bắc đã “dọn sạch” hơn 100.000 xe đạp điện chỉ sau một đêm; việc kiểm soát giao thông theo từng đoạn được triển khai đồng thời với các biện pháp hạn chế, phạt tiền và tịch thu xe.

Chiến dịch này có thể truy ngược về ngày 1/9/2025, khi chính quyền Trung Quốc chính thức áp dụng tiêu chuẩn bắt buộc mới đối với xe đạp điện “Quy chuẩn kỹ thuật an toàn xe đạp điện” (GB 17761—2024).

Theo Đài Truyền hình Trung ương Trung Quốc (CCTV), tiêu chuẩn mới đặt ra yêu cầu nghiêm ngặt hơn về chống cháy, trọng lượng xe, định vị Bắc Đẩu và thiết bị bàn đạp. Từ ngày 1/12/2025, xe đạp điện theo tiêu chuẩn cũ bị ngừng bán hoàn toàn, tất cả xe lưu hành phải đáp ứng tiêu chuẩn mới, đồng thời giấy chứng nhận cũ cũng bị hủy.

Trong bối cảnh chính sách toàn quốc này, chính quyền Thâm Quyến đã đi đầu trong việc đẩy mạnh thực thi đến mức cao nhất.

Theo dữ liệu của Cục Quản lý Giao thông Công an Thâm Quyến, tính đến tháng 12/2025, số xe đạp điện đăng ký tại Thâm Quyến đã vượt 6 triệu chiếc. Nếu tính cả xe chưa đăng ký, con số thực tế còn cao hơn. Mật độ xe đạp điện vượt xa xe cơ giới: trung bình mỗi km² có khoảng 2.754 xe, tức cứ 3 người dân thì có 1 chiếc.

Ngày 9/4, quận Long Cương tổ chức cuộc họp triển khai chiến dịch chỉnh đốn, tuyên bố áp dụng chính sách “không khoan nhượng” đối với ba vấn đề: xe không biển số, xe vượt chuẩn và đỗ xe sai quy định, với tiêu chuẩn “kiểm tra trên đường không khoan nhượng, kéo xe tĩnh toàn diện”.

Cảnh sát giao thông mạnh tay, người lái xe kêu khóc — người dân nghi ngờ “dọn dẹp dân nghèo”?

Ngay ngày đầu áp dụng quy định, nhiều video thực thi pháp luật lan truyền trên nền tảng X: cảnh sát giao thông vây bắt hàng loạt người giao hàng; một người bị chặn trên cầu vượt, lực lượng chức năng yêu cầu người xung quanh “không quay video”; có người bị còng tay ngay trên đường mà không rõ lý do. Ngày 5/4, một video cho thấy một shipper ôm chặt xe không buông, ba cảnh sát giao thông kéo mạnh người này ra, trong khi anh ta khóc lóc và giằng co.

Ngày 13/4, tại một bãi đất trống ở Thâm Quyến, hàng nghìn xe đạp điện bị tạm giữ chất thành đống. Cư dân mạng bình luận: “Mỗi chiếc xe là một hạt giống của sự thù hận.”

Ngày 15/4, ông Lâm Đào (tên đã thay đổi), một người dân Quảng Châu, mô tả cảnh mình chứng kiến: “Ở cổng bãi đỗ gần ga tàu điện ngầm thường có xe kéo, có lúc thấy nhân viên giao thông vào trong bãi, kéo xe người ta lên xe kéo rồi mang đi luôn.”

Ông cho biết việc kiểm tra ở Quảng Châu và Thâm Quyến rất gắt gao: không đội mũ bảo hiểm bị phạt vài trăm tệ, đi vào làn xe bị phạt thêm, “họ nói cái này không được đi, cái kia không được chạy, chỗ này hạn chế, chỗ kia hạn chế, còn giới hạn tốc độ”.

Ông cho rằng điều này khiến ông nhớ lại chiến dịch “dọn dẹp dân thu nhập thấp” trước đây ở Bắc Kinh: “Kinh tế hiện giờ rất kém, liệu họ có đang tạo điều kiện để loại bỏ tầng lớp thấp một cách gián tiếp không? Tôi nghĩ khả năng đó là có.”

Tốc độ xe điện “chậm hơn cả đi bộ”

Ông Lâm Đào cho rằng mâu thuẫn cốt lõi là hạ tầng lạc hậu: “Ở Quảng Châu nhiều con đường không có làn cho xe không động cơ, có chỗ đường rất hẹp, lẫn với lối đi bộ. Với lượng người sử dụng xe điện lớn như vậy, hạ tầng hiện tại hoàn toàn không đáp ứng nổi.”

Ông cũng nhắc đến quy định giới hạn tốc độ 15 km/h ở Thượng Hải: “Chậm đến mức gần như đi bộ, còn vô lý hơn. Đường đã không đủ, đi chậm nữa thì tắc nghẽn, quy hoạch đô thị hoàn toàn thiếu logic.”

Ông đặc biệt lưu ý rằng việc siết chặt chủ yếu diễn ra ở các thành phố lớn: “Tôi không thấy các thành phố cấp hai, ba làm gắt như vậy, chủ yếu là các thành phố hạng nhất.”

Cảnh sát dùng bạo lực, người lao động tầng lớp thấp đối mặt nguy hiểm

Một người làm nghề giao hàng tên Đinh Kiến Hoa (tên đã thay đổi) kể lại: “Ở các cửa ngõ trong thành phố, cảnh sát, cảnh sát giao thông và cả người mặc thường phục ráo riết kiểm tra và tịch thu xe điện của shipper. Họ giăng dây, khi bạn đi qua thì kéo ngã, rồi giữ bạn lại, tịch thu xe, có người còn bị đánh bằng dùi cui hoặc mũ bảo hiểm, thậm chí bị đá.”

Anh nói cách thực thi này “rất dễ gây nguy hiểm tính mạng, hoàn toàn không quan tâm đến sống chết của người giao hàng”.

Anh cũng cho biết người giao hàng đang chịu nhiều áp lực: nền tảng liên tục giảm phí giao hàng, cắt giảm số lượng người, “vắt kiệt sức lao động”, cộng thêm các khoản phạt và tịch thu xe khiến họ bị ép từ nhiều phía, “tiền mồ hôi nước mắt bị chia nhỏ”, lại luôn đối mặt nguy cơ bị mất phương tiện kiếm sống.

“Thực thi pháp luật” gây hiệu ứng dây chuyền

Chiến dịch này không chỉ ảnh hưởng đến người đi đường. Theo truyền thông nhà nước, trong chiến dịch “cấm xe máy, hạn chế xe điện” từ 21–31/3, Thâm Quyến đã tịch thu 17.975 xe trong 10 ngày và bắt giữ 874 người, trong đó có 50 nhân viên giao hàng bị tạm giữ hành chính.

Một quản lý chuyển phát tại Thâm Quyến cho biết, chiến dịch buộc nhân viên phải dậy từ 5 giờ sáng để giao hàng trước khi cảnh sát làm việc, sau đó phải ngừng hoàn toàn. Mặc dù vậy, một số người lái xe vẫn bị chặn lại và bị tạm giữ phương tiện giao hàng ba bánh ngay cả khi đang thực hiện việc giao hàng muộn tới tận 10 giờ đêm.

Sự hoài nghi trong dư luận tiếp tục gia tăng khi tình trạng tịch thu xe quy mô lớn vẫn tiếp diễn. Trên mạng xã hội, một người dùng đã đặt ra một câu hỏi: “Những chiếc xe này do nhà máy sản xuất và được các đại lý phân phối—thế nhưng cả hai bên đều không phải gánh chịu bất kỳ hậu quả nào. Vậy vì sao chính những người tiêu dùng bình thường mới là những người phải gánh chịu tổn thất?”

Bên cạnh đó, theo một báo cáo của Mạng lưới Thông tin Bất động sản Thâm Quyến, các dữ liệu công khai cho thấy trong năm 2024, 81% số vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe điện tại Thâm Quyến đã xảy ra trên những đoạn đường mà người đi bộ và phương tiện giao thông cùng lưu thông chung làn đường. Số liệu này minh chứng rõ ràng rằng những khiếm khuyết trong quy hoạch đường sá—cụ thể là sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng chuyên dụng—chính là nguyên nhân gốc rễ dẫn đến các vụ tai nạn này.

Cơ sở pháp lý bị nghi ngờ, học giả chất vấn

Trước làn sóng trấn áp mạnh mẽ đối với xe điện đang diễn ra ở Quảng Châu và Thâm Quyến, nhiều học giả đã công khai bày tỏ sự hoài nghi.

Ông Vương Tư Tưởng, một nhà kinh tế học đến từ Trung Quốc Đại Lục, đã đăng một bài báo trên truyền thông Hồng Kông đặt câu hỏi: “Theo điều luật cụ thể nào mà nhiều cá nhân bị bắt giữ trong chiến dịch ‘cấm xe máy và hạn chế xe điện’ ở Thâm Quyến? Luật nào cấm rõ ràng việc vận hành chúng? Lệnh cấm này được áp đặt trên cơ sở nào?” Ông lập luận rằng chính quyền không được tùy tiện hành động chỉ để đạt được mục tiêu tự đặt ra của mình, mô tả động thái này là “sự đàn áp phi lý đối với toàn bộ một ngành công nghiệp – một sự phi lý đã trở nên phổ biến trên toàn quốc.”

Giáo sư Lâm ở Đài Loan trả lời phỏng vấn “Tuần báo Tin tức Châu Á” cho rằng, chính quyền không thể vì muốn xây dựng một bộ mặt đô thị “trông cho đẹp” mà bất chấp nhu cầu của người dân. “Bảo người dân tầng dưới cùng không được chạy xe máy không phải là cách giải quyết gốc rễ. Nếu chính quyền có thể xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hoàn thiện, khiến ai cũng muốn đi xe buýt hoặc tàu điện ngầm đi làm, thì cấm xe máy có lẽ còn có đôi phần đạo lý; nhưng khi chưa làm được bước đó mà đã vội cấm, thì rõ ràng là đang tước đoạt quyền đi lại của người dân.”

Một giáo sư khác ở Đài Loan, ông Trần, so sánh với tình hình ở Đài Loan và nói thẳng: “Ở Đài Loan, vị thị trưởng nào dám cấm xe máy thì sự nghiệp chính trị của ông ta coi như chấm hết.”